Alul3987′s Blog

Januari 25, 2010

laporan magang anak T. Sipil polsri 05

Filed under: Uncategorized — alul3987 @ 2:27 am

BAB I

PENDAHULUAN

1.1.            Latar Belakang

Seiring meningkatnya perkembangan suatu daerah dan untuk meningkatkan taraf hidup serta memajukan perekonomian, diperlukan prasarana perhubungan yang fungsinya sangat penting atau vital, baik itu perhubungan darat maupun perhubungan laut.

Dalam hal ini sarana perhubungan terutama pembangunan dan pengembangan jaringan jalan adalah sangat penting untuk menunjang   perkembangan di sektor-sektor lainnya. Jalan raya merupakan salah satu                                          perhubungan darat yang keberadaannya sangat diperlikan guna menunjang kelancaran transportasi dan perekonomian yang baik dan cepat, dengan demikian perlu dipikirkan untuk meningkatkan dan membangun jalan baru guna meningkatkan kemudahan akses bagi suatu daerah atau wilayah. Dengan lancarnya sarana perhubungan pada suatu wilayah atau daerah akan berdampak pada pesatnya pertumbuhan perekonomian wilayah tersebut, karena sistem mobilisasi barang dan jasa dapat berjalan lancar dan efisien.serta berguna juga untuk membuka daerah-daerah yang terisolir sekaligus dalam pengembangan wilayah khususnya daerah Musi Banyuasin.

Pembangunan prasarana perhubungan adalah salah satu rencana pembangunan nasional yang tercantum dalam rencana pembangunan lima tahun. Untuk mewujudkan rencana tersebut maka pemerintah membangun jaringan jalan raya. Pembangunan jaringan jalan raya dilaksanakan oleh Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga yang meliputi rehabilitasi, pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalan khususnya jalan baru.

Pembangunan jalan yang dilaksanakan pada proyek rehabilitasi dan pemeliharaan ini terdiri dari beberapa ruas jalan yang salah satunya adalah proyek peningkatan jalan Tebing Bulang – Kertajaya. Dalam hal ini pemulis melaksanakan Kerja Praktek pada proyek tersebut, adapun pihak yang terlibat dalam proyek ini adalah Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Musi Banyuasin Sebagai pemberi tugas PT. Bintang Anugrah Jaya sebagai kontraktor pelaksana.

Ruas jalan Tebing Bulang – Kertajaya sepanjang 9 KM, Ruas jalan ini berfungsi sebagai jalan akses Desa Kerta Jaya dan desa disekitarnya menuju ruas jalan Pendopo–Palembang wilayah dapat membantu  sekaligus akses prioritas yang dapat membantu dalam mengembangkan potensi daerah tersebut yang kaya akan sumber alamnya, agar dapat mengembangkan perekonomian daerah dan juga masyarakat daerah tersebut ikut merasakan dalam pemerataan pembangunan.

Adapun kondisi awal jalan Tebing Bulang-Kerta jaya secara umum perkerasan Lapen (AC–Base)  namun di beberapa titik terjadi kerusakan sedang dan beberapa tempat terjadi kerusakan berat karena sering terjadi genangan air/banjir dan ada beberapa kerusakan sampai kelapisan tanah dasar.

Proyek peningkatan jalan Tebing Bulang–Kertajaya dilaksanakan karena sebagian besar badan jalan mengalami kerusakan seperti yang telah disebutkan diatas sehingga mengakibatkan jalan sulit untuk dilewati dan waktu tempuh perjalanan semakin lama, karena itulah Proyek peningkatan jalan Tebing bulang–Kerta jaya dilaksanakan dimulai pada pertengahan tahun 2007–pertengahan 2008 dengan menggunakan jenis perkerasan ATB(Asphalt Treated Base) dengan lebar antara 3-4m dengan beberapa gorong–gorong dan jembatan diruas jalan tersebut. Direncanakan gorong–gorong tersebut diperbaharui dengan konstruksi Plat Dueker.

Politeknik Negeri Sriwijaya Pelembang khususnya Jurusan Teknik Sipil, konsentrasi bangunan transportasi, berusaha menghasilkan para lulusan yang berkualitas yang sesuai dengan tuntutan era globalisasi dan memiliki pengalaman praktek kerja lapangan, sehingga diharapkan lulusan Politeknik Negeri Sriwijaya dapat bersaing serta memanfaatkan ilmunya dengan baik pada dunia kerja. Dengan adanya mata kuliah praktek kerja lapangan atau yang lebih dikenal dengan magang, diharapkan mahasiswa/mahasiswi dapat menerapkan ilmu pengetahuan yang telah didapatkan dibangku kuliah dan dapat mengaplikasikannya dilapangan, mendapatkan pengalaman dan ilmu yang tidak diperoleh dari bangku kuliah.

Sesuai dengan konsentrasi bidang yang diambil penulis yaitu konsentrasi bangunan transportasi, maka penulis melakukan kerja praktek pada lokasi pembangunan Jalan Tebing Bulang  – Kerta jaya.

1.2.            Tujuan dan Manfaat

1.2.2.      Umum

Secara umum tujuan dari proyek Pembangunan Jalan Tebing Bulang  –   Kerta jaya adalah untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi serta memajukan kesejahteraan masyarakat disegala bidang kehidupan.

1.2.3.      Khusus

Secara khusus tujuan pelaksanaan proyek ini antara lain :

  1. Meningkatkan daya dukung dan kapasitas jalan yang ada.
  2. Menyediakan dan memberikan fasilitas dari prasarana transportasii (pengangkutan) bagi masyarakat dan perindustrian yang ada.
  3. Memperlancar arus distribusi barang dan jasa antara wilayah disekitarnya.
  4. Meningkatkan Aksesibilitas (kemudahan dalam mencapai tujuan) bagi sarana transportasi yang akan melaluinya.

1.3.            Ruang Lingkup Masalah

Pembahasan dalam laporan kerja praktek ini dibatasi hanya membahas mengenai Pelaksanaan Pekerjaan Perbaikan base dengan Soil Cement, Penyemprotan lapis resap pengikat (prime coat) dan pekerjaan lapisan hot mix ATB (Asphalt Treated Base).

1.4.            Rumusan Masalah

Pada waktu pelaksanaan kerja praktek, penulis melihat berbagai macam jenis pekerjaan yang akan dilakukan di lapangan. Diantaranya adalah, Pekerjaan Badan Jalan yang meliputi perbaikan Base dengan Soil Cement dan Lapisan Hotmix ATB, dan normalisasi drainase pada beberapa ruas jalan yang mengalami kerusakan. Bertitik tolak dari hal tersebut, maka penulis tertarik untuk mengangkat salah satu jenis pekerjaan perkerasan tersebut untuk dijadikan pokok permasalahan. Pada kesempatan ini penulis mengangkat permasalahan tentang Tahapan–tahapan  Pelaksanaan Pekerjaan Soil Cement , Penyemprotan lapis resp perekat (prime coat) dan pekerjaan lapisan hot mix ATB  pada proyek peningkatan jalan Tebing Bulang –Kertajaya.

1.5.            Metode Pengumpulan Data

Pada penulisan laporan ini di jelaskan uraian umum serta uraian detail, yang dilengkapi dengan keterangan–keterangan teknis yang didapat dari berbagai pihak, sehingga diperoleh gambaran mengenai proyek ini.

Dalam penyusunan dan pengkajian Laporan Kerja Praktek ini menggunakan metode deskriftif yang berdasarkan pada :

  1. Studi Lapangan

-         Pengamatan langsung dilapangan.

-         Tanya jawab dengan pelaksana proyek.

-         Penjelasan direksi pengawasan proyek.

-         Pedoman dari rencana kerja dan syarat–syarat pekerjaan (RKS) dan Job Mix Formula (JMF)

  1. Studi Pustaka

-         Menganalisa secara konteks data dan masalah yang diperoleh dilapangan untuk mengkonstruksikannya dalam suatu kesimpulan.

-         Menganalisa masalah yang ditimbulkan.

1.6.            Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan ini disusun bab demi bab yang dimana tiap-tiap bab dibagi lagi menjadi beberapa bagian yang akan diuraikan lagi. Hal ini dimaksudkan agar setiap permasalahan yang akan dibahas dapat segera diketahui dengan mudah. Adapun penguraiannya sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Dalam bab ini diuraikan latar belakang, tujuan pelaksanaan proyek, perumusan masalah, metode pengumpulan data dan juga sistematika penulisan. Adapun dalam bab ini diberikan penjelasan secara umum dari garis besarnya.

BAB II TINJAUAN UMUM

Pembahasan dalam bab ini adalah mengenai sejarah perusahaan, struktur organisasi dan uraian tugas serta ruang lingkup usaha perusahaan baik sebagai pemilik, kontraktor maupun sebagai konsultan. Pengorganisasian merupakan suatu sistem yang harus dimiliki suatu proyek oleh karena itu, dalam bab ini dijelaskan struktur-struktur organisasi yang diperlukan serta tugas dan kewajiban setiap jabatan.

BAB III TINJAUAN PUSTAKA

Tinjauan pustaka ini membahas seluruh bahan dan peralatan yang diperlukan dijelaskan dalam bab ini. Pembahasan mengenai mobilitas, jenis alat-alat yang digunakan dan fungsinya serta bahan yang dibutuhkan.

BAB IV PEMBAHASAN

Dalam bab ini hanya membahas tentang metode pelaksanaan pekerjaan perbaikan base dengan soil cement, pekerjaan lapis resap pengikat (prime coat) dan pekerjaan lapisan hot mix ATB (Asphalt Treated Base). Meliputi proses pencampuran bahan dan proses pelaksanaan pekerjaan

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Dalam bab penutup berisikan kesimpulan dari materi yang diuraikan pada bab-bab sebelumnya dan pada bab ini ditulis saran demi kesempurnaan dan perbaikan bagi semua pihak.

BAB II

TINJAUAN UMUM

2.1. Sejarah Perusahaan

Dengan semakin pesatnya perkembangan departemen pemborongan pada PT. Putra Abadi Perkasa (PT. PAP), maka diputuskan untuk menjadikan Departemen ini menjadi sebuah badan usaha yang mandiri. Badan usaha ini selanjutnya disebut sebagai PT. Bintang Anugrah Jaya (PT. BAJ) yang bergerak dibidang Inspratuktur Transportasi terutama pada bidang Perhubungan Darat (Hubdat). PT. Bintang Anugrah Jaya (PT. BAJ) ini resmi berdiri pada tanggal 29 Maret 2005.berdasarkan akte notaris No. 90 dan disahkan oleh menteri Kehakiman RI, diumumkan dalam berita acara negara No. 92 tanggal 23 Maret 2006.

Seiring dengan pertumbuhan ekonomi yang semakin membaik pasca ekonomi delapan tahun yang silam, membuat bertambah banyaknya kontraktor baik dari dalam negeri maupun dari luar negeri. Hal ini tentu saja menjadikan persaingan dibidang jasa konstruksi yang semakin ketat. Untuk itu agar tetap eksis PT. Bintang Anugrah Jaya (PT. BAJ) yang telah berusaha mendapatkan dan menerapkan sistem standarisasi mutu yang diakui secara internasional agar menjadi kontraktor terkemuka yang disegani karena mutu pelayanannya.

2.2. Latar Belakang dan Tujuan Proyek

2.2.1.      Data–data Proyek

Proyek Peningkatan Jalan Tebing Bulang–Kertajaya, merupakan proyek yang dilaksanakan oleh Pemerintah Propinsi Kabupaten Musi Banyuasin.

Dalam hal ini, Dinas pekerjaan Umum Bina Marga kabupaten Musi Banyuasin selaku pemilik poyek menetapkan PT. bintang Anugrah Jaya sebagai pelaksana proyek berdasarkan surat perjanjian kontrak Nomor: 620/25/SPPBJ/APBD/DPU-BM/PAKET III/2007 tanggal 25 April2007.

  1. Data Umum Proyek
Nama Paket : Pembangunan Jalan Tebing Bulang–Kertajaya (Tahun jamak)
Pemberi Tugas : Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Provinsi   Kabupaten Musi Banyuasin
Nomor Kontrak : 620/25/SPPKF/APBD/DPU.BM/PAKET III/2007
Kontrak Induk I : 25 April 2007 No.620/SPPKF/APBD/DPU.BM/PAKET III/2007
Tanggal Kontak : 26 April 2007
Tanggal SPMK : 27 April 2007-19 Juni 2008
Waktu pelaksanaan : 420 hari kalender
Masa pemeliharaan : 180 hari
Nilai Kontak : Rp 4.418.128.000,00
Sumber Dana : APBD Kabupaten Musi Banyuasin
Kontraktor : PT. Bintang Anugrah Jaya
  1. Data Teknis Proyek

Panjang Jalan                      : 9.000 km

Lebar Badan Jalan              :  3-4 meter

Kemiringan Badan Jalan      :  2 %

Lebar Bahu Jalan                :  1–1,5 meter

Kemiringan Bahu Jalan        :  4–6 %

Awal Proyek                      :  0 + 000

Akhir Proyek                      :  9 + 000

Jenis Pekerjaan                   :  Pekerjaan Peningkatan Jalan dengan Hot Mix

ATB (Asphalt Treated Base)

Tebal Surface Course         :  5 cm

Jenis lapis Pondasi Atas      :  – Agregat Kelas B (Pekerjaan lama)

- Perbaikan stabilisasi dengan soil cement,

tebal antara 5 cm – 20 cm  (pada titik

tertentu)

2.2.2.      Struktur Organisasi

Dalam berbagai pekerjaan, struktur organisasi merupakan suatu kelengkapan yang sangat penting. Demikian juga pekerjaan yang berkaitan dengan suatu pembangunan suatu konstruksi. Struktur organisasi ini mutlak diperlukan untuk menjamin kelancaran d n kesuksesan suatu proyek.

Struktur organisasi merupakan bagian dari manajemen atau pengolahan proyek dengan cara tertentu, untuk mendapatkan tujuan tertentu pula yang dalam hal ini merupakan keuntungan bagi perusahaan. Struktur ini menggambarkan hubungan formal, tetapi tidak melukiskan hubungan informal yang timbul bila ada interaksi social.

Struktur organisasi formal akan menunjukan :

  1. Macam pokok-pokok organisasi
  2. Pembagian menjadi kelompok atau sub system
  3. Hierarki, wewenang dan tanggung jawab bagi kelompok dan pemimpin

Dalam berbagai pekerjaan, struktur organisasi merupakan suatu kelengkapan yang sangat penting. Demikian juga pada pekerjaan yang berkaitan dengan pembangunan suatu konstruksi. Struktur organisasi ini mutlak diperlukan untuk menjamin kelancaran dan kesuksesan suatu proyek.

Dalam pelaksanaan proyek peningkatan jalan Tebing Bulang–Kertajaya ini, terdapat dua pihak yang terkait yaitu pemilik dan pelaksana proyek dalam hal ini Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Kab. Musi Banyuasin dan PT. Bintang Anugerah Jaya sebagai pelaksana poyekproyek. Struktur organisasi proyek peningkatan jalan Tebing Bulang–Kertajaya Kec. Sungai Keruh Kab. Musi Banyuasin provinsi Sumatera Selatan ini dibagi menjadi dua yaitu :

2.2.3.      Struktur Organisai Pemilik Proyek (Dalam Satuan Proyek Peningkatan Jalan Tebing Bulang–Kertajaya)

Yaitu perangkat pemerintah yang menjadi suatu penggerak dan bertanggung jawab terhadap proyek yang bersangkutan (Proyek Peningkatan jalan Tebing Bulang–Kertajaya) yang ditunjuk oleh Kepala Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga (dalam hal ini adalah Kepala Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Kab. Musi Banyuasin) dan bertanggung jawab terhadap pelaksanaan proyek Adapun sususan organisasi tersebut adalah sebagai berikut:

  1. Kuasa Pengguna Anggaran (Pimpinan Proyek)

1)      Tugas

Pemimpin proyek memimpin dan melaksanakan kegiatan proyek dalam mencapai sasaran usaha yang ditetapkan dalam Daftar Isian Proyek (DIP) dan Petunjuk Operasional (PO) serta tanggung jawab baik dari segi fisik maupun dari segi keuangan (Keppres RI Nomor : 16 Tahun 1994).

2)      Wewenang

Melakukan tindakan-tindakan yang berakibat terjadinya pengeluaran sesuai dengan yang ditetapkan untuk masing-masing tolak ukur dalam batas jenis pengeluaran, uraian pengeluaran dan jumlah biaya yang tercantum dalam Daftar Isian Proyek (DIP) dan Petunjuk Operasional (PO) serta pedoman-pedoman pelaksanaannya.

3)      Kewajiban

a)      Dalam melakukan semua kegiatan proyek, Pemimpin Proyek berkewajiban mengindahkan, mentaati ketentuan dan peraturan-peraturan yang berlaku.

b)      Mengurus, mengamankan, dan memelihara semua kekayaan proyek, baik yang berbentuk uang, barang, peralatan, inventaris, dll.

c)      Mengadakan pembukuan dan pencatatan semua kekayaan proyek serta membuat laporan pertanggung jawabannya secara periodik menurut bentuk yang telah ditetapkan.

  • Surat Pertanggung Jawaban Pelaksanaan Anggaran Pembangunan (SPJP)
  • Laporan Keuangan
  • Laporan Inventarisasi
  • Laporan Kemajuan Fisik
  • Laporan Mengenai Proyek Selesai

d)      Melakukan tindakan yang berakibat pengeluaran uang.

e)      Menerima, menyimpan, dan melakukan pembayaran/pengeluaran uang.

f)        Menyusun Rencana Operasi Keuangan berdasarkan lembaran kerja, Daftar Isian Proyek, Petunjuk Operasional yang telah ditetapkan.

g)      Mengadakan pemeriksaan kas dan serta mengawasi perbuatan dan menguji kebebaran Surat Pertanggung Jawaban Pembangunan maupun mengawasi penyelesaian uang muka/panjar.

h)      Memberikan persetujuan atas SPJP dan tiap bukti pengeluaran sebelum diajukan oleh bendaharawan kepada gubernur Sumatera selatan dan menandatangani/menyetujui SPJP dan tiap bukti pengeluaran.

i)        Memberikan persetujuan atas laporan keadaan kas pembangunan yang di buat oleh bendaharawan sebelum dikirim ke Gubernur Sumatera Selatan.

j)        Mempertanggung jawabkan semua kelayakan proyek mulai dari persiapan sampai proyek selesai termasuk:

  • Laporan Kemajuan Fisik Proyek.
  • Laporan Mengenai Proyek Selesai.

4)      Tanggung jawab

a)      Pemimpin Proyek bertanggung jawab baik dari segi fisik maupun segi keuangan Proyek Peningkatan jalan Tanjung Api-api Palembang sesuai dengan Daftar Isian dan Petunjuk Operasional atau dokumen lain yang disamakan.

b)      Pemimpin Proyek bertanggung jawab untuk tidak mengadakan ikatan yang akan membawa akibat melampaui batas anggaran yang tersedia dalam Daftar Isian Proyek.

c)      Pemimpin Proyek melakukan pengawasan dan bertanggung jawab atas terselenggaranya program serta tercapainya sasaran proyek.

d)      Pemimpin Proyek bertanggung jawab kepada Gubernur Sumatera Selatan melalui atas langsung Pemimpin Proyek.

e)      Pemimpin Proyek bertanggung jawab atas penyampaian laporan fisik dan keuangan.

f)        Pemimpin Proyek bertanggung jawab atas penyelesaian proyek tepat pada waktunya.

  1. Bendaharawan

Mempunyai tugas, kewajiban dan tanggung jawab, antara lain :

  1. Melaksanakan semua kegiatan yang berhubungan dengan pelaksanaan Proyek Peningkatan Jalan TAA Palembang.
  2. Dalam melaksanakan tugasnya, Bendaharawan Proyek berkewajiban mengindahkan,mentaati, mempedomani ketentuan-ketentuan dan peraturan yang berlaku bagi pelaksaan keuangan Negara dan Daerah.
  3. Bendaharawan Proyek bertanggung jawab sepenuhnya atas pengelolaan keuangan proyek dan tugas-tugas kebendaharaan lainnya sesuai dengan ketentuan yang berlaku.
  4. Bendarawan Proyek bertanggung jawab menyampaikan pertanggung jawaban realisasi keuangan proyek kepada Pemimpin Proyek yang diketahui atasan langsung Pemimpin Proyek.
  5. Menyelenggarakan pengurusan keuangan Negara (menerima, menyimpan, dan mengeluarkan) serta bertanggung jawab sepenuhnya atas pengelolaan administrasi keuangan proyek sesuai dengan peraturan yang berlaku.
  6. Menyelenggarakan Buku Kas (BKU) dengan buku-buku pembantunya menurut ketentuan yang berlaku.
  7. Menyelenggarakan pembayaran serta mempersiapkan Surat Permintaan Beban Sementara (BS), dan Beban Tetap (BT).
  8. Membuat Surat Pertanggung Jawaban Pelaksanaan Anggaran Pembangunan (SPJP).
  9. Menyelenggarakan data kearsipan yang bersangkutan dengan bukti-bukti pembukuan.
  10. Melaksanakan tugas lain sesuai dengan penugasan dari Pemimpin Proyek.
  11. Mengatur pengeluaran dan pembayaran berdasarkan persetujuan Pemimpin Proyek.
  12. Bertanggung jawab atas uang kas yang dipegangnya sesuai ICW pasal 74.
  13. Bertanggung jawab kepada Pemimpin Proyek atas kelancaran penyelesaian SPJ, Beban Tetap, dan Beban Sementara.
  14. Berkewajiban menyampaikan pertanggung jawaban realisasi keuangan  proyek kepada Pemimpin Proyek yang diketahui atas langsung Pemimpin Proyek.
  15. Bertanggung jawab kepada Pemimpin Proyek sebagai atasan langsung Bendaharawan.
  16. Bendaharawan Proyek diangkat oleh Gubernur Sumatera Selatan.
  1. Asisten Tata Usaha
    1. Membantu Pemimpin Proyek dalam mengkoordinir dan mengawasi Tata Laksana Administrasi.
    2. Merencanakan dan mengendalikan kebutuhan perlengkapan administrasi kantor dan alat-alat kantor serta yang lainnya untuk menunjang pelaksaan proyek.
    3. Melaksanakan pemeliharaan peralatan kantor, bangunan kantor dan menginventarisasikan barang-barang milik proyek.
    4. Bertanggung jawab kepada Pemimpin Proyek mengenai pelaksanaan tugasnya baik kegiatan ketata usahaan, penyimpanan dokumen rahasia serta arsip proyek.
    5. Asisten Tata Usaha diangkat oleh dan bertanggung jawab kepada Pemimpin Proyek atas persetujuan Kepala Dinas P.U. Bina Marga.
  1. Asisten Teknik
    1. Membantu Pemimpin Proyek dibidang teknik monitoring dengan jalan meminta/menerima laporan dari proyek atau meninjau lapangan bila diperlukan.
    2. Mengumpulkan, meneliti serta mengelola data yang berhubungan pelaksanaan pekerjaan proyek.
    3. Bertanggung jawab dalam mengupulkan data-data Proyek serta menyusun laporan mingguan, bulanan dan triwulan.
    4. Membantu Pemimpin Proyek dalam tugasnya sesuai dengan penugasan Pemimpin Proyek.
    5. Mengadakan evaluasi terhadap pekerjaan yang sedang dikerjakan apabila terjadi penyimpanan dari rencana yang ditetapkan.
    6. Memberikan saran-saran teknis kepada Pemimpin Proyek.
    7. Asisten Teknik diangkat dan bertanggung jawab kepada Pemimpin Proyek atas persetujuan Kepala Dinas P.U. Bina Marga.
  1. Pengawas Lapangan

1)      Mengawasi pelaksanaan pekerjaan dilapangan sehari-hari sehingga terlaksana dengan baik dan dengan rencana.

2)      Melaksanakan instruksi Pemimpin Proyek.

3)      Mengawasi pelaksanaan pekerjaan yang dilaksanakan kontraktor baik kualitas, kuantitas material, campuran, ukuran, peralatan selama pelaksanaan pekerjaan sehingga pelaksanaan pekerjaan sesuai dengan spesifikasi dan volume yang telah ditetapkan.

4)      Menyelenggarakan administrasi lapangan yang baik dengan menyediakan buku harian, buku tamu, buku direksi, dan memeriksa / mengisi buku harian standard proyek.

5)      Menampung segala persoalan dilapangan dan menyampaikan kepada Pemimpin Proyek.

6)      Membantu survey, melakukan hasil kerja dan pengumpulan data lapangan.

7)      Menjaga hubungan baik dengan instansi serta masyarakat setempat yang berhubungan dengan pekerjaan.

8)      Menjaga kerapian, ketertiban serta melaporkan hal-hal penting, hambatan pelaksanaan pekerjaan dilapangan kepada Pemimpin Proyek.

9)      Membuat laporan harian, mingguan dan laporan bulanan.

10)  Pengawas lapangan berkedudukan dilokasi pekerjaan (ditempat kerja) dan secara rutin melakukan pengawasan pekerjaan.

11)  Pengawas lapangan diangkat dan bertanggung jawab kepada pemimpin proyek.

2.2.4.      Penyedia Jasa (Kontraktor)

Adapun salah satu pihak kontraktor untuk kegiatan pembangunan jalan Tebing Bulang -Kertajaya adalah PT. Bintang Anugrah Jaya yang mempunyai tata kerja sebagai berikut :

  1. General Superintendent
  • Mengepalai seluruh pelaksanaan proyek
  • Bertanggung jawab atas seluruh administrasi proyek baik teknis maupun non teknis
  • Mengkoordinir seluruh pelaksanaan pekerjaan di lapangan
  1. Kabag teknik / koordinator lapangan

1)      Mengepalai dan mengkoordinir seluruh pelaksanaan-pelaksanaan pekerjaaan di lapangan

2)      Membuat rencana mingguan dan mengusulkan ke General Superintendent serta memberi perintah kepada pelaksana / pekerja.

  1. Quantity

1)      Mengukur semua lokasi existing yang akan dilaksanakan untuk mendapatkan hasil pekerjaan selanjutnya dan hasil akhir

2)      Mengukur dan mengopname hasil pekerjaan harian bahan untuk laporan bulanan (kuantitas)

3)      Menyesuaikan hasil sebelum dilaksanakan dan sesudah dilaksanakan untuk menghitung volume setiap bagian pekerjaan

4)       Membuat “set drawing” awal dan akhir untuk set lampiran back up kuantitas.

5)      Membuat laporan hasil kuantitas harian, mingguan dan bulanan.

  1. Administrator Teknik

1)      Bertanggung jawab atas masalah administrasi teknik.

2)      Membantu quantity surveyor dalam mengawasi pekerjaan baik mulai dari rencana sampai mengetahui hasil pekerjaan

3)      Membuat back up semua hasil pekerjaan.

  1. Surveyor

1)      Bertanggung jawab penuh atas pengukuran di lapangan.

2)      Memberikan dan bertanggung jawab atas semua data–data pengukuran di lapangan.

3)      Bekerja sama dengan draftman untuk membuat gambar kerja.

4)      Mengukur lokasi sebelum dan sesudah di laksanakan.

  1. Draftman

1)      Membuat seluruh gambar kerja yang akan di kerjakan.

2)      Bertanggung jawab atas semua gambar kerja dan kesesuaian data yang ada.

3)      Bekerja sama dengan quantity dan surveyor untuk menghitung kuantitas pekerjaan.

  1. Laboratorium

1)      Mengikuti semua kegiatan kontraktor dan bertugas menguji kendali mutu dari setiap item pekerjaan.

2)      Mengecek / memeriksa hasil pekerjaan kualitas untuk mendukung Monthly Certivicate (MC).

3)      Membuat laporan bulanan dari hasil pengendalian kualitas untuk mendukung data kuantitas setiap bulannya.

4)      Mengikuti pengetesan semua material yang akan dipakai untuk pelaksanaan pekerjaan agar sesuai dengan spesifikasi yang ditentukan.

5)      Melakukan percobaan (triaxial test) yang sudah memenuhi persyaratan untuk komposisi material yang digunakan.

  1. Keuangan

1)      Bertanggung jawab atas semua jenis kebutuhan pengeluaran keuangan proyek.

2)      Membuat secara rinci pembukuan keuangan yang ada.

3)      Membuat laporan keuangan Office Engineer mengenai seluruh pengeluaran keuangan.

  1. Logistik

1)      Bertanggung jawab atas penyediaan kebutuhan logistik dan mengawasi semua pengeluaran logistik.

2)      Memperhatikan dan mengawasi semua kebutuhan logistik bagi seluruh pekerja yang terlibat didalam proyek tersebut.

3)      Membuat laporan dari bagian logistik kepada bagian keuangan Office Engineer.

  1. Foreman Asphalt Mixing Plant

1)      Bekerja sama dengan staf teknik dalam melaksanakan pengerjaan box culvert.

2)      Mengkoordinir segala bentuk pekerjaan yang berkaitan dengan box culvert.

  1. Kapala Base Camp

1)      Mempersiapkan setiap kendaraan yang akan digunakan pada setiap hari kerja.

2)      Bekerja sama dengan bagian logistik dalam mengatur penyediaan bahan bakar bagi kendaraan.

3)      Mengkoordinir dan mengawasi aktifitas pekerjaan para operator pada setiap hari kerja.

  1. Mekanik

1)      Bertanggung jawab atas kondisi kendaraan termasuk juga alat-alat berat yang digunakan pada pekerjaan proyek.

2)      Mampu mengatasi segala jenis kerusakan kendaraan dan mesin yang seperti water pump.

  1. Operator

Melaksanakan setiap pekerjaan yang di tugaskan kepadanya dan harus sesuai dengan rencana kerja yang telah ditetapkan.

2.2.5.      Konsultan Pengawas

Berhubung proyek peningkatan Peningkatan Jalan tebing Bulag – Kertajaya merupakan sebuah proyek bernilai kontrak kecil dan menangani pekerjaan yang relatif sederhana maka sebagai konsultan pengawas dirangkap oleh pihak pengawas dari PU Bina Marga Kab. Musi Banyuasin dan bertanggung jawab langsung kepada Kuasa Pengguan Anggaran (Pimpinan Proyek).

2.3   Manajemen Proyek

Manajemen proyek adalah suatu proses merencanakan, mengorganisir, memimpin dan mengendalikan sumber daya yang ada dalam perusahaan untuk mencapai sasaran jangka pendek yang telah di tetapkan sebelumnya.

Konsep manajemen proyek dipengaruhi oleh berbagai pemikiran manajemen yang telah ada sebelumnya, yaitu manajemen klasik (fungsional), pendekatan contingency (situasional) dan pemikiran system. Manajemen proyek sendiri merupakan suatu kegiatan dinamis dan berbeda dengan kegiatan operasional rutin.

Adapun teknik dan metode yang spesifikasi dari manajemen proyek adalah:

  1. Merencanakan

Pada tahap operasional manajemen proyek perlu didukung oleh suatu perencanaan yang dapat menyusun secara cermat urutan pelaksanaan kegiatan maupun penggunaan sumber daya yang efisien. Aspek perencanaan itu sendiri mengikuti hierarki sasaran objektif strategi operasional.

Adapun metode dan teknik yang digunakan yaitu:

    1. Analisis jaringan kerja, seperti teknik pengkajian proyek (PERT), metode jalur kritis (CPM), serta metode presiden diagram (PDM).
    2. Metode penyusunan perkiraan biaya proyek pendahuluan, perkiraan biaya proyek dan perkiraan biaya definitive.
  1. Mengorganisir

Dalam suatu kegiatan proyek perlu dibuat suatu susunan organisasi yang memacu terselenggaranya arus kegiatan horizontal maupun vertical dengan tujuan untuk mencapai penggunaan sumber daya secara optimal, arus kegiatan horizontal dimaksudkan untuk memperlancar proses pelaksanaan pekerjaan yang sering sekali melibatkan sejumlah organisasi peserta proyek didalam diluar proyek. Arus kegiatan horizontal ini perlu digunakan karena bila hanya menggunakan arus kegiatan vertical diperlukan waktu yang lama dalam mengikuti prosedur birokrasi yang dirancang untuk kegiatan rutin operasional.

  1. Memimpin

Dalam kegiatan proyek diperlukan keterpaduan antara perencanaan dan pengendalian kepemimpinan.

  1. Mengendalikan

Dalam kegiatan proyek diperlukan keterpaduan antara perencanaan dan pengendalian hasil kerja.

  1. Menggunakan pendekatan system

Pendekatan ini menekankan bahwa proyek adalah bagian dari siklus system yang lengkap dan penanganannya harus memiliki metodologi system.

Manajenen Proyek digunakan bila menghadapi situasi yang menyangkut reputasi perusahaan, derajat keterkaitan dan ketergantungan yang amat besarnya ukuran kegiatan.

Dalam manajemen terikat unsur-unsur sebagai berikut :

1.   Planning                  :  Perencanaan sebelum dilaksanakan proyek

2.   Organization           : Pengorganisasin proyek, dalam hal ini struktur            organisasi proyek termasuk dalam tahap ini.

3.   Actuating                :  Pelaksanaan masing-masing tahap kegiatan                                                                                proyek.

4.   Controlling  : Pengendalian yang baik, berupa pengendalian                                          biaya yang dikeluarkan.

BAB III

TINJAUAN PUSTAKA

3.1.            Gambaran Umum

1.6.1.     Sejarah jalan raya

Bekas–bekas jalan purbakala yang telah ditemukan menjadikan awal catatan sejarah. Permukaan jalan yang keras pertama muncul di Mesopotamia segerah sesudah penemuan roda sekitar tahun 3500 S.M. Dipulau kreta di laut tengah ditemukan jalan dengan permukaan batu yang dibangun sebelum 1500 S.M. Petunjuk dalam Injil (Yesaya 40 : 3-5) “Luruskan di padang pasir sebuah jalan yang tinggi” menunjukan kepada suatu jalan yang dibuat setelah tahun 539 S.M. antara Babilonia dan Mesir. Di belahan bumi bagian barat terdapat bukti tentang sistem jalan yang lurus yang dibangun oleh orang Indian (Suku Maya, Aztek, dan Inca) di Amerika Tengah dan Selatan. Berbeda dengan laut atau sungai, fasilitas pulau seperti ini adalah penting, tidak hanya untuk memindahkan pasukan untuk nenaklukan atau untuk bertahan terhadap musuh, tetapi juga untuk mengangkut makanan dan barang dagangan antar kota dan menuju ke kota.

Bangsa Romawi menyatukan kekaisarannya mereka dengan sesuatu sistem jalan yang luas dari Roma menyebar ke segala arah. Beberapa jalan purbakala ini dibangun dengan teliti. Misalnya jalan Appia, yang dibangun ke arah selatan tahun 312 S.M. melukiskan salah satu cara yang  digunakan bangsa Romawi. Mula–mula suatu parit digali sampai kedalaman tertentu, sehingga permukaan jalan, akan berada pada permukaan tanah. Perkerasan dibuat dalam tiga lapisan: satu lapis batu-batu pecah kecil, satu lapis batu kecil yang dicampur dengan mortar dan dipadatkan dengan kuat, dan suatu lapisan aus dari balok batu yang masif, dipasang dan diletakkan di mortar. Banyak dari jalan–jalan ini masih ada setelah 2000 tahun.

Dengan jatuhnya kekaisarn Romawi, pembangunan jalan menjadi hilang. Barulah pada abad kedelapan belas Tresaguet (1716–1796) di Prancis mengembangkan metode pembangunan jalan yang diperbaiki yang dikemudian hari, di bawah Napoleon Bonaparte, memungkinkan dibuatnya suatu sistem jalan yang besar di prancis.kemudian segerah diikuti dengan pengembangan jalan di Inggris. Pada jaman itu yang sangat terkenal adalah macAdam (1756–1836). Suatu permukaan jalan yang memakai namanya masih digunakan.

Meskipun sedikit saja pembangunan jalan yang berarti yang dikerjakan di Inggris sebelum Abad kedelapan belas, tetapi telah diletakkan dasar dari undang-undang jalan raya Inggris, dan juga Amerika. Undang–undang Saxon yang mula–mula menetapkan seatu kewajiban bagi semua daerah untuk melaksanakan tiga tugas penting yaitu: memperbaiki jalan dan jembatan; memelihara istana dan garnisun; dan memukul mundur serangan. Segerah setelah penaklukan oleh bangsa Norman, tercatat bahwa jalan raya raja adalah “Barang keramat, dan barang siapa yang menempati sebagai dari padanya dengan melampaui batas tanahnya dianggap telah berbuat pelanggaran terhadap Raja’’. Pemakaian undang–undang ini dengan segera menjelaskan bahwa pemilikan jalan sesungguhnya diberiakan kepada semua orang yang ingin menggunakannya. Undang–undang lain, dikeluarkan dalam abad ke 13, menetapkan agar pemilik tanah yang berbatasan mengeringkan jalan dan membersihkan semak yang berbatasan, dan untuk menahan diri dari memagari, membajak atau menanam pohon, semak, atau belukar yang melewati batas jarak yang ditentukan dari pertengahan jalan. Dalam undang–undang ini atau undang-undang purbakala lainnya, dapat dilihat dasar konsep yang berlaku saat ini seperti tanggung jawab pemerintah atas jalan raya, hak masyarakat untuk menggunakannya tanpa dihalangi, serta kewajiban dan larangan pada pemilik tanah yang berdekatan.

1.6.2.     Jenis dan Susunan Perkerasan Jalan

Lapisan

BPJ

Konvensional Jalan Tanah & Kapur
Jalan Batu
Telford (Jalan Batu Besar)
Modern Flexible Layer Aspal

(Bitumen)

Alami
Buatan
Rigid Layer Concrete
Concrete + Geotextile

(Admixture)

Concrete Reinforced
Komposit Beton Aspal

Gambar 3.1 Skema lapisan perkerasan jalan

Secara garis besar lapisan perkerasan terbagi menjadi tiga, yaitu :

  1. Perkerasan Konvensional

Lapisan perkerasan jalan ini dikatakan konvensional karena beberapa sebab, antara lain:

  • Teknik pengerjaannya relatif seerhana dan tidak memerlukan penanganan teknologi tinggi atau keahlian tertentu
  • Bahan atau material yang digunakan masih alami (belum diolah)
  • Kualitas dan mutu jalan relatif rendah (karena digunakan pada jalur yang tingkat LHR-nya tergolong rendah)
  • Meskipun teknologinya sederhana, namun lapisan perkerasan jalan ini memerlukan perawatan yang relatif tinggi
    • Bahan pengikat (binder) antar material tidak ada, meskipun dalam beberapa hal menggunakan bahan pengikat namun bahan pengikat tersebut tergolong sederhana, misalnya tanah liat.

Susunan material yang digunakan pada lapis perkerasan konvensional adalah sebagai berikut:

1)      Jalan tanah + kapur

Jalan yang menggunakan susunan perkerasan jenis ini menggunakan material tanah dan kapur sebagai bahan perkerasan.

Gambar 3.2 ­ Jalan tanah + kapur

2)      Jalan batu

Jalan yang menggunakan susunan perkerasan jenis ini menggunakan material batu kerikil, batu kali atau pasir sebagai bahan perkerasan.

Gambar 3.3  Jalan batu

3)      Telford / jalan batu besar

Jalan yang menggunakan susunan perkerasan jenis ini menggunakan material batu-batu besar sebagai bahan utama perkerasan.

Gambar 3.4  Jalan telford/jalan batu besar

  1. Perkerasan Modern/Maju

Lapisan perkerasan jalan ini dikatakan modern/maju karena beberapa sebab, antara lain:

  • Teknologi yang digunakan dalam pengerjaan di lapangan sudah maju, yaitu menggunakan keahlian khusus
  • Bahan atau material yang digunakan sebagian besar merupakan hasil olah teknologi (hasil pabrikasi), misalnya bahan pengikat menggunakan aspal atau semen
  • Kualitas dan mutu jalan yang dihasilkan lebih baik (karena digunakan pada jalur yang tingkat LHR-nya tergolong tinggi)
  • Meskipun teknologinya yang digunakan merupakan teknologi tinggi, namun lapisan perkerasan jalan ini justru memerlukan perawatan yang rendah
  • Karena menggunakan teknologi pengerjaan dan bahan yang tinggi sehingga jalan yang dihasilkan bermutu tinggi sehingga umur rencana relatif tinggi

Jenis-jenis lapis perkerasan modern/maju adalah sebagai berikut:

1)      Flexible Layer/Lapis Perkerasan Lentur

Adalah lapisan perkerasan lentur, dengan sturktur berlapis, bahan pengikat aspal dengan agregat halus dan kasar sebagai pengisi material.

Keuntungan yang didapat dari penggunaan lapisan perkerasan jalan ini adalah sebagai berikut:

  • Bersifat ekonomis, karena berdasarkan penyebaran gaya luas tekanan yang dihasilkan kendaraan semakin ke bawah semakin besar, sehingga mutu bahan perkerasan yang digunakan harus berdasarkan asumsi di atas, semakin ke bawah mutu material semakin rendah
  • Aspal merupakan material perkerasan jalan yang memiliki sifat tahan tarik, sehingga tidak mudah retak atau pecah dan lentur

Adapun kerugian dari penggunaan lapisan perkerasan jalan ini mempunyai faktor penentu yang lebih banyak, adapun faktor-faktor tersebut antara lain:

  • Faktor cuaca
  • Faktor iklim
  • Faktor pelaksanaan di lapangan

Pemadatan yang kurang baik, pengorengan aspal yang tidak sesuai suhu rencana dan penyiraman base dan sub base yang kurang merata merupakan contoh faktor penyebab kerugian tersebut.

a)      Surface Course

Adalah lapisan perekerasan yang terletak paling atas dengan sifat-sifat sebagai berikut :

  • Sebagai lapisan yang kedap terhadap resapan air
  • sebagai lapisan aus terhadap gaya rem kendaraan
  • Mampu menyebarkan beban dari lapisan atas ke lapisan di bawahnya
  • Mempunyai stabilitas yang tinggi sehingga mampu menahan beban vertikal dan horizontal

Adapun contoh dari lapisan permukaan (surface course) antara lain adalah sebagai berikut :

Lapisan yang bersifat non strukural, berfungsi sebagi lapisan aus dan kedap air, yaitu:

1)      Lataston (Lapis Tipis Aspal Beton), dikenal dengan nama Hot Roll Sheet (HRS), adalah lapisan penutup yang terdiri dari campuran antara lain bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan perbandingan tertentu yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas dengan suhu tertentu.

2)      Buras (Laburan Aspal), adalah lapisan yang terdiri dari lapisan aspal taburan dengan ukuran butir maksimum 9,6cm.

3)      Burtu (Laburan Aspal Satu Lapis), adalah lapisan penutup yang terduru dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradsi seragam (Single Bitumen Surface Treatment; BST) (tebal max. 2cm).

4)      Burda (Laburan Aspal Dua Lapis), adalah lapisan penutup yang terdiri dari lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjaan dua kali beruntun (tebal maksimum 3,5cm).

5)      Latasir (Lapisan Tipis Aspal Pasir, adalah lapisan penutup yang terdiri dari campuran pasir dan aspal keras yang dicampurkan, dihamparkan dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu (tebal maksimum 1–2cm).

6)      Labastum (Lapisan Tipis Asbuton Murni), adalah lapisan penutup yang terdiri dari campuran asbuton dan bahan pelunak yang dicampuran secara dingin (tebal maksimum 1cm).

Lapisan yang bersifat strukural, berfungsi sebagi lapisan yang yaing menahan dan menyebarkan beban roda, yaitu:

1)      Penetrasi Macadam (lapen), adalah lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal dengan disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Di atas lapen ini biasanya diberi laburan aspal dengan agregat penutup. Tebal lapisan satu lapis dapat bervariasi dari 4-10 cm.

2)      Lasbutag, adalah suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari campuran antara agregat, asbuton dan bahan pelunak yang diaduk, dihampar dan dipadatkan secara dingin. Tebal padat tiap lapisannya antara 3-5 cm.

3)      Laston (Lapis Aspal Beton), adalah suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terrdiri dari campuran aspal keras dan agregat yang mempunyai gradasi menerus, dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu.

b)      Base Course

Adalah lapisan pondasi atas (base course), terletak di antara permukaan dengan lapisan pondasi bawah. Fungsi dari lapisan pondasi atas (base course) adalah sebagai berikut :

  • Sebagai lapisan yang mampu menahan beban vertikal dan gaya getaran yang diakibatkan oleh kendaraan di atasnya
  • Sebagai landasan dari lapisan permukaan
  • Menahan resapan ke lapisan pondasi bawah (sub base course)
  • Adapun sifat utamanya adalah menahan beban vertikal yang lebih kecil dari lapisan permukaan (surface course)

Adapun contoh dari lapisan pondasi atas (base course) antara lain adalah sebagai berikut :

1)      Agregat Bergradasi baik, terdiri dari :

-        Batu Pecah kelas A, mempunyai gradasi yang lebih kasar dari batu pecah kelas B

-        Batu Pecah kelas B,  mempunyai gradasi yang lebih kasar dari batu pecah kelas C

-        Batu Pecah kelas C, mempunyai gradasi yang lebih halus dari batu pecah kelas B dan C

2)      Pondasi Macadam, adalah lapisan pondasi atas yang terdiri dari agregat pokok + pengunci dengan gradasi terbuka seragam yang diikat dengan aspal.

3)      Pondasi Telford, yaitu tersusun dari batu besar.

4)      Penetrasi Macadam (lapen).

5)      Aspal Beton Pondasi/ATB (Asphalt Treated Base).

c)      Sub Base course

Adalah lapisan pondasi bawah (sub base course), terletak di antara lapis pondasi atas (base course) dengan lapisan tanah dasar (sub grade course). Fungsi dari lapisan pondasi bawah (Sub base course) adalah sebagai berikut :

  • Sebagai lapisan yang menahan beban vertikal (disyaratkan CBR 20% dan PI ≤ 10%)
  • Lapisan ini menerima getaran yang lebih kecil yang berasal dari beban kendaraan yang disalurkan oleh lapisan di atasnya sehingga dapat mengurangi tebal lapisan pondasi atas (base course). Secara ekonomis hal ini menguntungkan mengingat harga material penyusun lapisan pondasi atas (base course) relatif lebih mahal
  • Sebagai lapisan landasan bagi lapisan pondasi atas (base course) merupakan lantai kerja atau lapisan pertama bagi susunan lapisan perkerasan jalan

Adapun contoh dari lapisan pondasi atas (base course) antara lain adalah sebagai berikut :

1)      Lapisan podasi bawah (sub base course) yang menggunakan material stabilisasi sebagai berikut :

-        Stabilisasi agregat dengan semen (cement treated sub base)

-        Stabilisasi agregat dengan kapur (lime treated sub base)

-        Stabilisasi tanah dengan semen (soil cement stabilization)

-        Stabilisasi tanah dengan kapur (soil lime stabilization)

2)      Lapisan podasi bawah (sub base course) yang menggunakan material agregat sebagai berikut :

-        Sirtu / Pitrun Kelas A

-        Sirtu / Pitrun Kelas B

-        Sirtu / Pitrun Kelas C

d)      Sub Grade Course

Adalah lapisan tanah dasar (sub grade course), terletak di lapis pondasi bawah (sub grade course), dapat berupa tanah galian, tanah timbunan atau tanah asli.

Contohnya adalah tanah yang dipadatkan, yang mana tanah pemadat tersebut memiliki sifat sebagai berikut :

  • Mempunyai tebal lapisan yang tidak terbatas (umumnya antara 50– 100cm)
  • Hanya mampu menahan beban langsung kendaraan yang relatif kecil karena bebean sebelumnya diterima oleh beban di atasnya
  • Direncanakan dengan CBR yang cukup aman

Adapun susunan dari perkerasan lentur (fleksibel layer) dapat dilihat pada gambar berikut :

1. -
2.-
3. -
4. -

Gambar 3.5  Susunan perkerasan lentur

2)      Rigid Layer/Lapis Perkerasan Kaku

Adalah suatu jenis lapisan perkerasan jalan yang terdiri dari pengikat semen dan filler, dengan material perkerasan berupa agregat kasar dan agregat halus. Pada beberapa pekerjaan sebagai penambah kekuatan maka lapisan perkerasan ini menggunakan geotexstile dan tulangan baja.

Keuntungan dari lapisan perkerasan jalan jenis ini adalah sifatnya yang kaku dan gaya yang dipikul cukup ditahan oleh satu lapis perkerasan (beton).

Adapun kerugian dari penggunaan lapisan perkerasan jalan ini adalah :

  • Non ekonomis, karena harga material penyusunnya yang relatif mahal. Hal ini dikarenakan persentase semen yang dipakai tinggi.
  • Karena kekakuannya sehingga lapisan perkerasan jalan ini mudah mengalami keretakan sebagaimana beton konvensional lainnya. Dengan kata lain gaya tarik yang dapat ditahannya relatif kecil.
  • Karena daya rekat antar material penyusunnya kuat sehingga perbaikan kerusakan pada lapisan perkerasan jalan ini relatif sulit.
  • Dari seluruh kerugian dari pengguanaan lapisan perkerasan jalan ini sebagian besar dikarenakan ketidak fleksibelannya.

3)      Perkerasan Komposit

Adalah jenis perkerasan yang mengguanakan 2 jenis bahan berbeda, yaitu gabungan antara bahan aspal dan bahan beton.

Adapun susunan dari gabungan kedua bahan tersebut dapat dilihat pada gambar berikut:

Asphalt Concrete Slab Beton
Slab Beton Surface Course
Base Course Base Course
###### Subgrade ###### ###### Subgrade ######

Gambar 3.6  Susunan perkerasan komposit

3.2.            Bahan yang Digunakan

3.2.1.     Pada Pekerjaan Perbaikan Base dengan Soil Cement

  1. Tanah Pilihan (Tanah Puru)

1)      Definisi Umum Tanah Pilihan (Tanah Puru)

Tanah didefinisikan sebagai mineral yang terdiri dari agregat (butiran) mineral-mineral padat yang tidak tersedimentasi (terikat secara kimia) satu sama lain dan dari bahan-bahan organic yang telah melapuk (yang berpatikel padat) disertai dengan zat cair dan gas yang mengisi ruang-ruang kosong atau pori tanah.

Dalam bidang mekanika tanah, istilah “tanah”  dimaksudkan untuk mencakup semua bahan tanah lempung (clay), pasir, sampai batu-batuan yang besar kecuali batuan yang tetap.

Dari definisi diatas diketahui bahwa tanah memiliki beberapa bagian yang terkandung didalamnya yang nantinya sangat mempengaruhi dan berhubungan erat dengan pekerjaan konstruksi yang dilaksanakan, seperti tanah sebagai landasan kekukuhan suatu pondasi, penegakan tiang pancang.

Tanah memilki partikel-partikel dengan ukuran yang bervariasi. Tanah pada umumnya dapat disebut sebagai kerikil (gravel), pasir (sand), lanau (slit), atau lempung (clay), tergantung pada ukuran partikel yang paling dominan pada tanah tersebut.

a) Kerikil (gravel)

Adalah kepingan-kepingan dari batuan yang kadang juga mengandung partikel-partikel mineral quartz-quartz, feldstar, dan mineral-mineral lain.

b)      Pasir (sand)

Sebagian besar terdiri dari mineral quartz dan feldstar. Butiran mineral ini mungkin juga masih ada pada golongan ini.

c) Lanau (slit)

Sebagian besar merupakan praksi mikrokopis (berukuran sangat kecil ) dari tanah yang terdiri dari butiran-butiran quartz yang sangat halus, dan sejumlah partikel berbentuk lempengan pipih merupakan partikel dari pecahan mineral-monerak mika.

d)      Lempung (clay)

Sebagian besar terdiri dari partikel mikrokopis dan submikrokopis (tidak dapat dilihat dengan jelas bila hanya dengan mikrokopis biasa) yang berbentuk lempengan pipih dan merupakan partikel-partikel dari mika, mineral-mineral lempung (clay mineral), dan mineral-mineral yang sangat halus lainnya.

Tanah memiliki sifat mekanis yaitu sifat tanah jika memperoleh pembebanan dan digunakan sebagai parameter dalam perencanaan pondasi. Pengujiannya dapat melalui konsolidasi, kuat tekan bebas, kuat geser langsung dan triaxial.

  • Konsolidasi, yaitu sifat-sifat perubahan isi dan proses keluarnya air dari dalam tanah yang diakibatkan adanya perubahan tekanan vertical yang bekerja pada tanah tersebut
  • Kuat tekan bebas, yaitu besarnya aksial persatuan luas pada saat benda uji mengalaami keruntuhan atau pada saat regangan mencapai 20 %
  • Kuat geser langsung, yaitu untuk mengetahui kekuatan tanah terhadap gaya horizontal
  • Triaxial, yaitu untuk mendapatkan nilai kohesi dan sudut geser dalam dari suatu contoh tanah

2)      Spesifikasi Tanah Pilihan (Tanah Puru)

Tanah pilihan (tanah puru) merupakan bahan utama dari campuran soil cement, tanah pilihan (tanah puru) pada campuran ini  mempunyai spesifikasi seperti tanah  pilihan pada pekerjaan timbunan biasa. Untuk mendapatkan spesifikasi tersebut digunakan sampel bahan dari lokasi pengambilan tanah (quari) yang kemudian dikirim ke laboratorium pengujian bahan Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Kabupaten Musi Banyuasin Prov. Sumatera Selatan. Adapun spesifikasi tersebut dapat dilihat pada halaman berikut:

Tabel 3.1 Hasil Pemeriksaan Soil Cement

No. Grain Sizes ATT. Limit Specific Gravity Compaction AASHTO % PC CBR UCS kg/cm
# 4 # 10 # 200 LL Pl PI W.opt γd max Soil D.7 D.3 Days D.7 D.3 Days
(%) gr/cc Classification Days S.4 Days Days S.4 Days
1. 90.42 86.50 62.10 42.55 24.03 28.37 2.64 20.85 1.647 A – 7 – 5 0 - - - -
2. 5731. 23.92 27.81 19.20 1.655 7 103.06 98.42 17.65 -
3. 48.96 23.27 25.59 18.35 1.669 9 122.98 121.67 22.55 -
4. 46.88 22.85 24.03 17.75 1.677 11 146.67 140.00 26.81 -

Sumber: JMF Soil Cement

(Proyek Peningkatan Jalan jurusan Tebing Bulang-Kerta Jaya)

Tanah pilihan (tanah puru) ini di ambil dari quari di Desa tebing Bulang Kec. Sungai Keruh, pencampuran dilakukan di tempat menggunakan excavator.

  1. Portland Cement (PC)

1)      Sifat-sifat Semen

Semen merupakan bahan hidrolis yang mempunyai sifat-sifat sebagai berikut:

a)      Warna, portland cement tanpa tercampur bahan-bahan lain berwarna abu-abu kehijau-hijauan dan setelah membatu menjadi abu-abu kebiru-biruan

b)      Berat jenis, portland cement dalam keadaan membatu mempunyai berat jenis yang berlainan,tergantung pada kadar kapurnya dan ketelitian dalam pembuatannya. Umumnya antara 3,12 sampai 3,25. Merupakan nilai lebih tinggi dari pada berat jenis bahan-bahan ikat lain

c)      Pengikatan, Tepung portland cement, yang dicampur dengan air hingga seperti bubur akan menjadi keras dalam waktu tertentu. Pembatuan ini merupakan suatu reaksi antara senyawa-senyawa semen dengan air, yang menyebabkan adanya daya pengikatan dan adanya proses pengerasan semen. Reaksi-reaksi kimia yang terjadi tidak dapat dituliskan dengan pasti,dalam hal ini air berfungsi sebagai pengikat/penghidrat dan penghidralisa. Reaksi hidrasi merupakan suatu reaksi pengikat air secara kimia suatu senyawa, hingga terbentuk senyawa hidrat berupa kristal, misalnya alumina trikalsium bereaksi cepat sekali dengan air membentuk hidrat dari senyawa tersebut:

3CaO Al2O3 + 6H2O → 3CaO Al2O3 6H2O

2)      Jenis-jenis Portland Cement

Menurut peraturan portland cement Indonesia 1978–NI–8, mutu semen portland dibagi dalam 5 (lima) kelas, yaitu:

a)      Portland cement mutu S-325, yaitu semen dengan kekuatan tekan pada umur 28 hari sebesar 325 kg/cm2

b)      Portland cement mutu S-400, yaitu semen dengan kekuatan tekan pada umur 28 hari sebesar 400 kg/cm2

c)      Portland cement mutu S-475, yaitu semen dengan kekuatan tekan pada umur 28 hari sebesar 475 kg/cm2

d)      Portland cement mutu S-550, yaitu semen dengan kekuatan tekan pada umur 28 hari sebesar 550 kg/cm2

e)      Portland cement mutu S-s, yaitu semen dengan kekuatan tekan pada umur 1 hari sebesar 225 kg/cm2, umur 7 hari sebesar 525 kg/cm2

Sebagai ukuran untuk waktu pengerasan serta perkembangan kekuatan, ditetapkan kekuatan benda uji yang berumur 1 hari, 3 hari, 7 hari, dan 28 hari.

Sebagai bahan perbandingan maka dikutip disini penggolongan jenis-jenis semen portland berdasarkan lembaga pengujian bahan-bahan Amerika (American Society of Testing Materials; ASTM), sebagai berikut:

a)      Jenis I

Portland cement jenis umum, semen ini dapat dipergunakan pada konstruksi yang bersifat umum yang tidak memerlukan persyaratan khusus seperti yang disyaratkan pada semen jenis lain. Dapat dipergunakan untuk kontruksi perkerasan jalan, jembatan, gedung, tangki, waduk, pipa-pipa, batako, dimana tidak dipengaruhi sifat-sifat lingkungan yang mengandung bahan-bahan dan perbedaan temperatur yang ekstrim

b)      Jenis II

Portland cement jenis II merupakan modifikasi dari semen portland jenis I dengan sifat panas hidrasi lebih rendah dan lebih tahan terhadap sulfat. Sifat ini didapatkan dengan membatasi kadar C3A dan C2S dalam semen. Jenis ini cocok untuk konstruksi yang mempunyai volume beban yang basar (pilar, kepala jembatan, bendungan, irigasi, drainase). Semen jenis II ini mencapai kekuatannya agak lebih lambat dari jenis I, tetapi akhirnya akan dicapai kekuatan yang sama. Dengan panas hidrasi yang lebih rendah, maka semen jenis II ini dapat dipergunakan untuk pekerjaan beton dalam keadaan cuaca panas serta cocok untuk pondasi yang terletak di tanah yang mengandung asam sulfat tinggi

c)      Jenis III

Portland cement jenis III ini adalah jenis semen dengan waktu perkerasan yang cepat (high-early strength portland cement). Jenis ini dapat dipergunakan untuk konstruksi yang membutuhkan kekuatan awal yang tinggi pada umur 7 hari, karena harus segera dipergunakan atau berdasarkan atas pertimbangan tertentu. Beton yang dibuat dengan semen jenis ini, pada umur 3 hari mempunyai kekuatan yang sama dengan beton umur 28 hari denga semen jenis I atau jenis II. Kekuatan yang tinggi tersebut dicapai dengan menambah kadar C2S dan C3A dalam semen dan mengiling secara lebih halus. Panas hidrasi yang timbul lebih tinggi (50% lebih tinggi dari jenis II), sehingga diperlukan suatu perawatan beton (curing) yang lebih teliti untuk mencegah retak termal yang telah terjadi. Semen jenis III ini sebaiknya jangan digunakan dalam jumlah pekerjaan yang besar

d)      Jenis IV

Portland cement jenis ini, memiliki panas hidrasi 40-50% lebih rendah dari jenis I. Setting timenya lebih panjang sehingga untuk mencapai kekuatannya memerlukan waktu yang lebih panjang pula. Kadar C4Af dan C2S nya lebih rendah dari semen biasa. Oleh sebab itu mengeras dengan menghasilkan panas yang lebih rendah. Panas yang dihasilkan dari semen jenis ini, tidak boleh melebihi 60 kalori tiap gram sesudah 7 hari dan 70 kalori tiap gram sesudah 28 hari. Dibanding dengan portland cement dengan kekuatan awal yang tinggi, maka panas hidrasinya 15-35% lebih rendah. Semen jenis ini cocok untuk dipergunakan pada konstruksi besar dan waktu pengecoran yang diperlukan akan memakan waktu yang lama, misalnya dam dan bangunan masif

e)      Jenis V

Portland cement jenis ini dapat dipergunakan pada konstruksi bangunan yang akan dipengaruhi oleh asam sulfat dengan konsentrasi tinggi. Panas hidrasi yang timbul antara 25-40% lebih rendah dari Portland cement jenis I

3.2.2.      Pada Pekerjaan Lapis Resap Pengikat (Prime Coat)

Pelaburan dengan pekerjaan lapis resap pengikat (prime coat) adalah pengaspalan permukaan yang pertama sekali, yaitu menggunakan aspal cair yang dibuat dari campuran aspal dan bahan pengencer.

Lapis resap pengikat (prime coat) menggunakan aspal yang telah dicairkan menggunakan bahan pengencer (kerosin/minyak tanah) yang dicampur sedemikin rupa, komposisi dari kedua bahan tersebut (70/100 bagian aspal) menggunakan aspal AC 60/70 jenis medium setting. Secara garis besar jumlah aspal tergantung tekstur dari base course, banyaknya berkisar antara 2,5 kg/m2 dengan perbandingan sebagai berikut:

Tabel 3.2 Komposisi Prime Coat

No Jenis Pemeriksaan Hasil Pemeriksaan
1 70/170 x 100 41.20 % (Minyak)
2 100/170 x 100 58.80 % (Aspal)
3 BJ. Minyak 0.88
4 BJ. Aspal 1.027
5 BJ. Prime Coat (Campuran)

(41.20 / 100 x 0.880 + (58.80 / 100 x 1.027)

0.966

Sumber: DMF Prime Coat

(Proyek Peningkatan Jalan jurusan Tebing Bulang-Kerta Jaya)

Adapun kegunaan dari lapis resap pengikat (prime coat) adalah sebagai berikut:

  • Sebagai lapisan kedap air, sehingga lapisan pondasi di bawahnya terlindungi dari resapan air permukaan selama menunggu pelaksanaan lapisan perkerasan berikutnya
  • Berfungsi sebagai pengikat partikel-partikel, sehingga permukaan lapisan perkerasan tidak berdebu dan halus
  • Sebagai pengikat antara lapisan perkerasan pondasi atas (base course) dan lapisan permukaan (surface course), sehingga kedua lapisan medern jadi satu kesatuan

Waktu minimal penghamparan campuran hot mix ATB adalah 24 jam setelah pelaburan prime coat, hal ini dimaksud agar campuran prime coat telah meresap ke lapisan di bawahnya.

3.2.3.      Pada Pekerjaan Lapisan Hot Mix ATB (Asphalt Treated Base)

  1. Aspal

1)      Definisi Umum Aspal

Aspal didefinisikan sebagai material berwarna hitam atau coklat tua, pada temperatur ruang berbentuk padat sampai agak padat. Jika dipanaskan sampai temperatur tertentu, aspal dapat menjadi lunak/cair, sehingga dapat membungkus partikel agregat pada waktu pembuatan aspal beton atau dapat masuk kedalam pori – pori yang ada penyemprotan/penyiraman pada perkerasan macadam ataupun peleburan. Jika temperatur mulai turun, aspal akan mengeras dan mengikat agregat pada tempatnya (sifat termoplastis) sebagai salah satu komponen material konstruksi perkerasan lentur, aspal merupakan salah satu komponen kecil, umumnya hanya 4–10 % berdasarkan berat atau 10–15 % berdasarkan volume, tetapi merupakan komponen yang relatif mahal.

Kesimpulannya aspal didefinisikan sebagai:

“Cairan kental yang terutama terdiri dari hidrokarbon, larut dalam Karbon Disulphide, tidak menguap dan perlahan–lahan melunak dan dengan cara dipanaskan. Berwarna hitam atau coklat, mempunyai sifat kedap air dan bersifat kohesif. Didapat dari proses pemisahan/destilasi dari petroleum dan juga didapat dari deposit alam atau sebagian bagian dari bahan alam yang bercampur dengan mineral lain”.

Hidrokarbon adalah bahan dasar utama dari aspal yang umumnya disebut bitumen, sehingga aspal sering juga disebut sebagai Bitumen Aspal yang umum digunakan saat ini, terutama berasal dari salah satu hasil proses destilasi minyak bumi dan disamping itu mulai banyak pula dipergunakan aspal alam yang berasal dari Pulau Buton. Aspal minyak yang digunakan untuk konstruksi perkerasan jalan merupakan proses hasil residu dari destilasi minyak bumi, sering disebut Aspal Semen. Aspal semen bersifat mengikat agregat pada campuran aspal beton dan memberikan lapisan kedap air, serta tahan terhadap pengaru asam, basa dan garam. Ini berarti jika dibulatkan lapisan dengan mempergunakan aspal sebagai pengikat dengan mutu yang baik dapat memberikan lapisan kedap air dan taham terhadap pengaruh cuaca dan reaksi kimia yang lain. Sifat aspal akan berubah akibat panas dan umur, aspal akan menjadi kaku dan rapuh akhirnya daya adhesinya terhadap partikel agregat akan berkurang. Perubahan ini dapat diatasi jika sifat–sifat aspal dikuasai dan dilakukan langkah-langkah yang baik dalam proses pelaksanaan.

2)      Spesifikasi

Aspal yang digunakan  pada campuran hot mix ATB pada pekerjaan peningkatan jalan jurusan Tebing Bulang–Kertajaya merupakan jenis Aphalt Base Crude Oil (ABCO); yaitu aspal yang berasal dari residu pengolahan minyak bumi. Dengan spesifikasi: Aspal panas dengan penetrasi 60/70. Adapun spesifikasi dari laboratorium uji bahan adalah sebagai berikut:

Tabel 3.3 Pemeriksaan Karakterisitik Aspal

No Jenis Pemeriksaan Hasil Pemeriksaan Persyaratan
I I Rata2
1 BJ. Aspal 1,029 1,031 1,030 Min 1,00
2 Penetrasi 63,20 62,80 63,00 60 – 79
3 Titik Nyala (oC) 344 345 344,50 Min 200
4 Daktilitas 140 141 140,50 Min 100
5 Titik lembek (oC) 54 53 53,50 48 – 58
6 Kelekatan Aspal Thd Ag. (%) 95 (+) 95 (+) 95 (+) Min 95 (+)

Sumber: JMF ATB (Asphalt Treated Base)

(Proyek Peningkatan Jalan jurusan Tebing Bulang-Kertajaya)

Aspal yang digunakan sebagai campuran hot mix ATB pada pekerjaan peningkatan jalan Tebing Bulang–Kertajaya didistribusikan oleh PT. Pertamina dalam bentuk kemasan drum, meskipun dalam pelaksanaannya lebih sering digunakan aspal cair mengingat penggunaannya yang lebih ekonomis.

  1. Agregat

1)      Definisi Umum Agregat

Agregat atau disebut juga dengan batuan, didefinisikan secara umum sebagai formasi kulit bumi yang keras dan penyal (solid). ASTM (1974) medefinisikan batuan sebagai suatu bahan yang terdiri dari mineral padat, berupa massa berukuran besar ataupun berupa fragmen-fragmen.

(a)    Sifat-sifat Agregat

Sifat dan kualitas agregat menentukan kemampuannya dalam memikul beban lalu lintas. Agregat dengan kualitas dan sifat yang baik dibutuhkan untuk lapisan permukaan yang langsung memikul beban lalu lintas dan menyebarkannya kelapisan dibawahnya.

Sifat agregat yang menentukan kualitasnya sebagai bahan konstruksi perkerasan jalan dapat dikelompokan menjadi 3 kelompok, yaitu :

(1)   kekuatan dan keawetan (strength and durability), lapisan perkerasan dipengaruhi boleh :

-        Gradasi

-        Ukuran maksimum

-        Kadar lempung

-        Kekerasan dan ketahanan

-        Bentuk butir

-        Tekstur permukaan

(2)   kemampuan dilapisi aspal dengan baik dipengaruhi oleh :

-        Porositas

-        Kemungkinan basah

-        Jenis agregat

(3)   kemudahan dalam pelaksanaan dan menghasilkan lapisan yang aman dan nyaman, dipengaruhi oleh :

-        Tahanan geser (skid resistance)

-        Campuran yang memberikan kemudahan dalam pelaksanaan (bituminous mix work ability)

(b)   Gradasi

Gradasi atau distribusi partikel-partikel berdasarkan ukuran agregat merupakan hal yang penting dalam menentukan stabilitas perkerasan. Gradasi agregat mempengaruhi besarnya rongga antar butir yang akan menentukan stabilitas dan kemudahan dalam proses pelaksanaan.

Gradasi agregat dipengaruhi oleh dari hasil analisa saringan dengan menggunakan 1 set saringan, dimana saringan yang paling kasar diletakkan diatas dan yang paling halus diletakkan paling bawah. 1 set saringan dimulai dari pan dan diakhiri dengan tutup. Analisa dapat dilakukan dengan kerinh atau analisa basah. Analisa kering mengikuti AASHTO T27-82, sedangkan analisa basah mengikuti AASHTO T11-82. analisa umum digunakan jika agregat yang akan dilapis mengandung butir-butir halus, sehingga fraksi butir-butir halus dapat terdeteksi dengan baik. Jika agregat kasar itu “bersih” atau tidak/sedikit sekali mengandung butir halus, dapat digunakan analisa kering.

Gradasi agregat dapat dibedakan atas :

(1)   Gradasi seragam (uniform graded), adalah agregat dengan ukuran yang hampir sama/sejenis atau mengandung agregat halus yang sedikit jumlahnya, sehingga tidak bisa mengisi rongga antar agregat. Agregat dengan dengan gradasi seragam akan menghasilkan lapisan perkerasan dengan sifat permeabilitas tinggi, stabilitas kurang dan berat volume kecil.

(2)   Gradasi rapat (dense graded) merupakan campuran agregat kasar dan halus dalam porsi yang berimbang, sehingga dinamakan juga agregat bergradasi baik (well graded). Agregat dinamakan bergradasi baik jika persen yang lolos saringan setiap lapis dari sebuah gradasi memenuhi :

P = 100 ()0,45

Dimana :

p  = persen lolos saringan dengan bukaan d (mm)

d  = ukuran agregat yang sedang diperhitungkan

D = ukuran maksimum partikel dalam gradasi tersebut

Agregat dengan gradasi rapat akan menghasilkan lapisan perkerasan dengan stabilitas tinggi, kurang kedap air, sifat drainase jelek dan berat volume besar.

(3)   Gradasi berat/jelek (poorly graded), merupakan campuran agregat yang tidak memenuhi 2 kategori diatas. Agregat bergradasi buruk yang umum digunakan untuk lapisan perkerasan lentur yaitu gradasi celah (gar graded), merupakan campuran agregat dengan fraksi hilang atau fraksi sedikit sekali. Sering disebut juga gradasi senjang. Agregat dengan gradasi senjang akan menghasilkan lapisan lapisan perkerasan yang mutunya terletak antara kedua jenis gradasi di atas.

2)      Spesifikasi

Agregat/batuan merupakan komponen utama dari lapisan perkerasan jalan yang mengandung 90-95 % agregat berdasarkan persentase berat atau 75-85% agregat berdasarkan persentase volume. Dengan demikian daya dukung, keawetan dan mutu perkerasan jalan ditentukan juga dari sifat agregat dan hasil pencampuran agregat dengan material lain.

Jika digolongkan berdasarkan persentase lolos saringan, maka agregat yang digunakan sebagai campuran hot mix ATB pada pekerjaan peningkatan jalan Tebing Bulang–Kertajaya dapat dibagi menjadi:

(a)    Agregat Kasar (Batu Split & Batu Screen)

Agregat kasar yang digunakan sebagai campuran hot mix ATB pada pekerjaan peningkatan jalan Tebing Bulang–Kertajaya harus memenuhi syarat sebagai berikut:

-        Fraksi agregat kasar untuk rancangan adalah yang tertahan ayakan No. 8 92,36 mm) dan harus bersih, keras, awet dan bebas dari lempung atau bahan yang yang tidak dikehendaki lainnya.

-        Fraksi agregat kasar harus terdiri dari batu pecah atau kerikil pecah dan harus disiapkan dalam ukuran nominal tunggal. Ukuran maksimum agregat adalah satu ayakan yang lebih besar dari ukuran nominal maksimum. Ukuran nominal maksimum adalah satu ayakan yang lebih kecil dari ayakan pertama (teratas) dengan bahan tertahan kurang dari 10 %.

-        Agregat kasar untuk latasir kelas A dan B boleh dari kerikil yang bersih.

-        Fraksi agrgat kasar harus ditumpuk terpisah dan harus dipasok ke instalasi pencampur aspal dengan menggunakan pemasok penampung dingin (cold bin feeds) sedemikian rupa sehingga gradasi gabungan agregat dapat dikendalikan dengan baik.

Tabel 3.4  Ketentuan Agregat Kasar

Pengujian Standar Nilai
Kekekalan bentuk agregat terhadap larutan natrium dan magnesium sulfat SNI 03-3407-1994 Maks. 12%
Abrasi dengan mesin Los Angeles SNI 03-2417-1991 Maks. 40%
Kelekatan agregat terhadap aspal SNI 03-2439-1991 Min. 95%
Angularitas (kedalaman dari permukaan < 10cm) Dot’s Pennsylvania Test Method,

PTM No.621

95/90
Angularitas (kedalaman dari permukaan ≥  10cm) 80/75
Partikel Pipih ASTM D-4791 Maks. 25%
Partikel Lonjong ASTM D-4791 Maks. 10%
Material Lolos Saringan No.200 SNI 03-4142-1996 Maks. 1%

Catatan :   80/75 menunjukan bahwa 80% agregat kasar mempunyai muka bidang pecah satu atau

lebih dan 75% agregat kasar mempunyai muka bidang pecah dua atau lebih.

(b)   sAgregat Halus (Dust/Abu Batu & Sand/Pasir)

Agregat halus yang digunakan sebagai campuran hot mix ATB pada pekerjaan peningkatan jalan Tebing Bulang–Kertajaya harus memenuhi syarat sebagai berikut:

-        Agregat halus dari sumber bahan manapun, harus terdiri dari pasir atau pengayakan batu pecah dan terdiri dari bahan yang lolos ayakan No.8 (2,36 mm).

-        Fraksi agregat halus pecah mesin dan pasir harus ditumpuk terpisah dari agregat kasar.

-        Pasir boleh digunakan dalam campuran aspal. Persentase maksimum yang disarankan untuk laston (AC) adalah 15%.

-        Agreat halus harus merupakan bahan yang bersih, keras, bebas dari lempung atau bahan yang tidak dikehendaki lainnya. Agar dapat memenuhi persyaratan, maka batu pecah halus harus diproduksi dari batu yang bersih. Bahkan halus dan pemasok pemecah batu (crusher feed) harus diayak dan ditempatkan tersendiri sebagai bahan yang tak terpakai (kulit batu) sebelum proses pemecah kedua (secondary crushing).

-        Agregat pecah halus dan pasir harus ditumpuk terpisah dan harus dipasok ke instasi penccampur aspal dengan menggunakan pemasok penampung dingin (cold bin feeds) yang terpisah sedemikian rupa sehingga rasio agregat pecah halus dan pasir dapat dikontrol dengan baik.

Tabel 3.5  Ketentuan Agregat Halus

Pengujian Standar Nilai
Nilai Setara Pasir SNI 03-4428-1997 Min. 50 %
Material Lolos Saringan No. 200 SNI 03-4428-1997 Maks. 8 %

Sumber: Buku Kontrak Induk

(Proyek Peningkatan Jalan jurusan Tebing Bulang-Kertajaya)

(c)    Filler

Filler yang digunakan sebagai campuran hot mix ATB pada pekerjaan peningkatan jalan Tebing Bulang–Kertajaya harus memenuhi syarat sebagai berikut:

-        Bahan yang ditambahkan harus terdiri atas debu batu kapur (limistone dust), portland cement, abu terbang, abu tanur semen atau bahan non plastis lainnya dari sumber yang disetujui oleh direksi pekerjaan. bahan tersebut harus bebas dari bahan yang tidak dikenhendaki.

-        Bahan pengisi yang ditambahkan harus kering dan bebas dari gumpalan-gumpalan dan bila di uji dengan pengayakan sesuai SK SNI M-02-1994-03 harus mengandung bahan yang lolos ayakan No.200 (75 micron) tidak kurang dari 75% terhadap beratnya.

-        Bilamana kapur tidak terhidrasi atau terhidrasi sebagian, digunakan sebagai bahan pengisi yang ditambahkan maka proporsi maksimum yang diijinkan adalah 1,0 % dari berat total campuran aspal.

Pada umumnya sebagai bahan filler digunakan portland cement, namun pada pekerjaan peningkatan jalan Tebing Bulang–Kertajaya seringkali filler tersebut tidak digunakan sebagai campuran (dengan persetujuan direksi). Hal ini karena diasumsikan bahwa fungsi filler sebagai bahan pengisi rongga sudah terpenuhi oleh debu-debu halus pada dust (abu terbang).

3.3.            Peralatan Pekerjaan

Untuk mendukung pelaksanaan pekerjaan yang dilakukan oleh tenaga manusia dan juga agar lebih produktif, selain itu untuk menggantikan pekerjaan–pekerjaan yang tidak dapat dilakukan oleh manusia maka digunakan alat bantu berupa alat-alat mesin yang telah disesuaikan dengan keadaan di lapangan dan pekerjaan yang akan dilakukan.

Secara garis besar, peralatan yang digunakan pada pekerjaan perkerasan pada pekerjaan peningkatan jalan Tebing Bulang–Kertajaya yang dibagi menjadi tiga, pembagian ini berdasarkan pekerjaan yang dapat dilakukannya dan ruang lingkup operasional kerja peralatan. Peralatan tersebut adalah peralatan pencampuran bahan, peralatan pengangkutan dan peralatan pekerjaan perkerasan (alat berat).

3.3.1.     Peralatan Pencampuran Bahan

  1. Peralatan Pencampuran Aspal

1)      Asphalt Mixing Plant (AMP)

Proses pencampuran aspal beton campuran panas yang dilakukan pada temperatur sekitar 140°C sehingga siap dihampar di lokasi, dilakukan pada alat pencampur aspal panas yang umum dikenal sebagai AMP (asphalt mixing plant).

Sesuai dengan komponen-komponen yang dimilikinya AMP dapat dibagi atas 2 jenis utama yaitu :

  1. Alat pencampur dengan penakaran (batch plant)
  2. Alat pencampur tipe menerus (continous plant)

Pada pekerjaan peningkatan jalan Tebing Bulang–Kertajaya tipe AMP yang digunakan adalah tipe AMP dengan penakaran (batch plant) dengan spesifikasi sebagai berikut:

Tabel 3.6  Spesifikasi Asphalt Mixing Plant (AMP)

No Asphalt Mixing Plant AZP 1000
1 Output Capacity 60 – 80 T/H
2 Aggregate Measuring Precision Addition ± 0.5 %
3 Filter Measuring Precision ± 0.5 %
4 Asphalt Measuring Precision ± 0.35 %
5 Fuel Consumption ≤12 L/t
6 Noise Near Operator ≤ 80 dB (A)
7 Dust Draining Density ≤ 400 mg/Nm3
≤ 200 mg/Nm3
8 Aggregate Hopper Capacity 6 m3 x 4

Sumber: Manual Book of ASPHALT MIXING PLANT,

AZP Industries PTE LTD

Alat pencampur dengan penakaran (batch plant) ini memiliki komponen-komponen yang dapat mengatur pemasukan masing-masing bahan mentah dengan kwalitas yang benar pada suatu saat. Dengan demikian kontrol yang baik lebih mudah dilakukan pada jenis ini dibandingkan dengan jenis yang lain.

Komponen utama dari tipe dengan penakaran ini adalah sebagai berikut:

(a)    Bin Dingin (Cold Bin)

Merupakan tempat dimana agregat kasar, agregat sedang, agregat halus, dan pasir dimasukkan sesuai dengan proporsi dari perencanaan campuran DMF (Design Mix Formula). Proporsi campuran diatur dengan cara mengatur bukaan dari masing-masing bin dengan mempergunakan hasil kalibrasi bin dingin tersebut. Kalibrasi dilakukan dalam keadaan kering maupun dalam keadaan dengan kadar air tertentu. Sebaiknya agregat yang dipasok kedalam bin dalam keadaan kering sehingga proporsi yang diharapkan dapat tercapai dan dengan demikian kualitas campuran dapat terjamin. Pengisian bin dingin dilakukan dengan hati-hati sehingga kemungkinan terjadi segregasi ataupun degradasi dapat dihindari.

(b)   Elevator Dingin (Cold Elevator)

Elevator dingin mengangkut agregat dingin dari bin dingin ke pengering.

(c) Pengering (Dryer)

Pada bagian ini agregat dikeringkan dengan cara dipanaskan (api disemburkan melalui mulut pengering dengan alat  pembakar minyak atau gas) dan pengering dalam keadaan berputar. Pengering berfungsi untuk menguapkan dan menghilangkan kadar air yang dikandung agregat dan kemudian memanaskannya sehingga mencapai suhu pencampuran antara 1350 C–1630 C.

Pengering berbentuk silinder yang dilengkapi dengan alur-alur memanjang yang mengangkat dan menjatuhkan agregat melalui nyala api diletakkan dengan kelandaian tertentu. Kelandaian silinder, kecepatan putar, diameter, panjang silinder, dan susunan alur menentukan lamanya proses pengeringan disamping kondisi dan jenis agregat itu sendiri. Temperatur pemanasan dapat diukur / dilihat dari pyrometer yang tersedia.

(d)   Kolektor Debu (Dust Colector)

Gas panas yang keluar dari pengering mengandung debu-debu yang dapat menimbulkan polusi dan mengotori bagian-bagian lainnya. Oleh karena itu gas yang mengandung debu  dihubungkan dengan kolektor debu sehingga debu dapat terkumpul dan gas dapat dibuang melalui cerobong gas.

Debu dari agregat yang dipanaskan dikumpulkan kedalam kolektor debu untuk kemudian dipergunakan kembali jika dibutuhkan atau dibuang jika tidak dibutuhkan.

Dari cara kerjannya kolektor debu dapat dibedakan atas 2 tipe yaitu :

  • Penyapu kering, merupakan rangkaian filter–filter kain mana debu–debu ditangkap dan disaring dengan menggunakan kain – kain penyaring. Debu–debu kemudian dikumpulkan kembali dan dapat dibuang, atau dikumpulkan kesilo (tempat penyimpan debu), atau di bawah kembali kebagian bawah elevator untuk dipergunakan sebagai bagian dari aspal beton. Gas yang telah bersih dari debu dibuang melalui cerobong gas keudara.
  • Kolektor mekanis, yang menggunakan metode sentrifugal untuk mengumpulkan debu.
  • Penyapuh basah, gas yang mengandung debu disemprot dengan air sehingga debu menjadi basah, berat dan jatuh serta terkumpul dibagian bawah. Air lumpur yang yang mengandung debu basah yang dikeringkan dan dibuang. Debu yang dikumpulkan secara basah ini tidak dapat dipergunakan kembali sebagai bagian dari aspal beton.

(e)    Pengendali Gradasi (Screen)

Agregat yang telah dipanaskan dibawah oleh elevator panas kebagian pengendali gradasi yang berupa saringan panas, pada bagian ini partikel agregat dengan ukuran lebih besar dariyang disyaratkan akan dibuang, dan agregat lain kemudian disimpan setelah disaring sesuai saringan yang ditentukan pada pengendali gradasi kedalam bin panas (hot bin) yang diletakan dibawah pengendali gradasi.

(f)     Bin Panas (Hot Bin)

Bin panas adalah tempat penyimpanan sementara agregat panas sebelum dicampur kedalam pugmill. Agegat yang telah diayak dengan menggunakan pengendali gradasi disimpan kedalam bin–bin yang telah tersedia. (bin berjumlah 4 unit). Masing–masing bin mempunyai pintu yang dapat ditutup dan satu sama lain dipisahkan oleh dinding. Untuk menghindari terjadinya pencampuran pada bin–bin akibat terlalu penuhnya bin tersebut, maka bin panas mempunyai overflow chutes yaitu bagian yang dapat membuang kelebihan agregat yang tertimbun.

(g)    Penakar (Hopper)

Pada AMP dengan penakaran, agregat dan bahan pengisi (filler) ditumpahkan ke dalam pugmil sesuai proposisi yang telah ditentukan dalam campuran rencana DMF (Design Mix Formula) dengan mempergunakan penakar (hopper). Penakaran dilakukan secara akumulatif.

(h)    Unit Pencampur (Pugmill)

Agregat dari masing – masing bin pada bak panas dengan berat sesuai proporsinya dimasukan kedalam pugmill/unit pencampur dimulai dari fraksi yang paling kasar ke yang lebih halus dan paling akhir filler (bahan pengisi) jika dibutuhkan. Agregat kemudian dicampur kering selama tidak kurang dari 4 detik dan selanjutnya ditempat ini campuran agregat panas tersebut disemprotkan aspal panas dengan kadar bitumen yang telah ditentukan. Agregat dan aspal panas kemudian diaduk kembali selama tidak kurang dari 30 detik dan tidak lebih dari 75 detik. Setelah pencampuran dilakukan dengan baik dan merata maka pintu pugmill dibuka untuk mengeluarkan aspal beton campuran panas kedalam truk pengangkut yang selanjutnya. Pugmill terdiri dari as kembar yang bersudu dan arah gerakan. Pencampuran berhasil baik jika pugmill tidak terlalu penuh dan tidak terlalu kosong.

(i)      Stasiun pengontrol (Operator Room)

Setiap AMP mempunyai stasiun pengontrol dimana operator dapat mengontrol proses pencampuran. Ada stasiun pengontrol yang bersifat manual dan ada pula yang bersifat otomatis.

  1. Peralatan Pencampuran Soil Cement

1)      Bulldozer

Bulldozer adalah traktor beroda rantai atau (ada juga) yang beroda ban yang dilengkapi dengan blade di depannya. Secara umum bulldozer berfungsi sebagai berikut:

  • Menggusur
  • Mendorong
  • Menggali
  • Meratakan
  • Menyayat (menarik)

Secara khusus bulldozer pada pekerjaan peningkatan jalan Tebing Bulang–Kertajaya bulldozer berfungsi sebagai pengupas tanah pada quari (lokasi pengambilan bahan) yang akan digunakan sebagai bahan campuran soil cement.

2)      Excavator (Backhoe)

Excavator berfungsi untuk mengaduk menggali dan mengaduk material tanah dan semen sehinga menjadi campuran soil cement sekaligus memasukan material ke dalam dump truck. Exavator yang di gunakan dalam pekerjaan peningkatan jalan Tebing Bulang-Kertajaya memiliki kapasitas sebesar 0,8 m³.

3.3.2.     Peralatan Pengangkutan Bahan

1)      Dump truck

Dump truck digunakan untuk mengangkut material soil cement dari quari (tempat pengambilan tanah dan pencampuran tanah dengan semen) serta pengangkutan material campuran aspal yang siap dihamparkan dari AMP (Asphalt Mixing Plant) ke tempat lokasi penghamparan. Dump truck yang digunakan dalam proyek ini memiliki kapasitas 8 ton.

2)      Water tank

Water tank digunakan untuk mengangkut air, yang digunakan untuk menyiram permukaan hot mix ATB yang dipadatkan atau untuk keperluan lainnya. Water tank yang digunakan proyek ini memiliki kapasitas sebesar 5.000 liter.

3)      Whell loader

Adalah alat pembuat hasil galian atau gusuran alat lain yang tidak dapat langsung dimuatkan ke alat angkut misalnya, bulldozer, motor grader dll. Pada prinsipnya whell loader berfungsi sebagai alat pembantu untuk memuatkan dari stockpile ke kendaraan angkut atau alat-alat lain, disamping dapat juga digunakan untuk pekerjaan awal yang umumnya, misalnya clearing ringan, menggusur bongkaran, menggusur tongak kayu kecil, menggali pondasi basement dan lain-lain, dan juga sebagai pengangkut material dalam jarak pendek juga lenih baik dari pada alat berat bulldozer, karena pada bulldozer ada material yang tercecer sedangkan pada whell loader material tidak ada yang tercecer.

Namun secara khusus wheel loader pada pekerjaan peningkatan jalan Tebing Bulang–Kertajaya berfungsi sebagai pengangkut jarak dekat agregat dari tempat penimbunan ke AMP (Asphalt Mixing Plant), tepatnya ke bin dingin (cold bin).

3.3.3.     Peralatan Pekerjaan Jalan

Dalam pekerjaan-pekerjaan bangunan sipil yang besar, kadang-kadang juga dituntut masalah penyelesaian yang cepat. Untuk itu, diperlukan pertimbangan untuk menggunakan alat-alat berat yang disesuaikan dengan pekerjaan yang bersangkutan. Hal ini sudah tidak dapat dihindari lagi, mengingat pemanfaatan tenaga manusia secara manusia secara manual dengan alat-alat yang konfensional sudah tidak efisien lagi, pembangunan jalan merupakan pekerjaan yang besar yang membutuhkan alat-alat berat didalam pelaksanaannya.

Faktor-faktor yang menentukan dalam penggunaan alat-alat berat adalah:

  1. a. Tenaga yang dibutuhkan (power required)
  2. Tenaga yang tersedia (power available)
  3. Tenaga yang dapat dimanfaatkan (power usable)

Hubungan antara tenaga yang dibutuhkan, tenaga yang tersedia dan tenaga yang dapat dimanfaatkan adalah sangat penting diketahui. Karena hal tersebut kita dapat menentukan beberapa kapasitas alat yang akan kita pilih untuk suatu pekerjaan yang dimanfatkan dari alat-alat berat tersebut.

Dalam pelaksanaannya terdapat dua jenis pekerjaan perkerasan, yaitu pekerjaan soil cement dan pekerjaan hot mix ATB sehingga alat berat yang dipakai diuraikan menurut kebutuhan peralatan pada masing-masing perkerjaan.

  1. Pekerjaan Perbaikan Base dengan Soil Cement

1)      Motor grader

Motor grader adalah alat yang dapat digunakan dalam berbagai variasi pekerjaan konstruksi. Kemampuan ini akibat dari adanya gerakan-gerakan luwes yang dimiliki oleh blade dan roda-roda ban.

Beberapa perkerjaan yang dapat diselesaikan dengan grader antara lain spreading (meratakan tanah), mixing (mencampur tanah atau material), finishing (pekerjaan tahap akhir), crowning, ditching (membuat parit), scarifying dan lain sebagainya.

Untuk perkerjaan akhir (final grading) kadang-kadang harus dilaksanakan untuk tnah yang sudah dipaparkan maksimal, sehingga kalau hanya digunakan blade saja, keausan dan kerusakan blade, yang akan menggaruk tanah yang keras menjadi lepas dan kemudian dipotong oleh blade. Scarifier ini terdiri dari sejumlah gigi dipasang pada overhead frame di depan blade dan dikendalikan tersendiri dengan gerakan naik turun untuk ditekan masuk dalam permukaan tanah.

2)      Vibrator roller

Vibrator roller adalah termasuk tandem roller, yang cara pemadatannya menggunakan efek getaran dan sangat cocok digunakan pada jenis tanah pasir atau kerikil berpasir. Efisiensi pemadatan yang dihasilakan sangat baik, karena adanya gaya dinamis terhadap tanah butir-butir, tanah cenderung akan mengisi bagian-bagian yang kosong yang kosong yang terdapat diantara butir-butirnya.

Faktor-faktor yang mempengaruhi proses pemampatan dengan vibrator roller ialah frekuensi getaran, amplitude dan gaya sentrifugal. Hubungan antara efek pemampatan dengan frekuensi pada amplitude yang berbeda. Alat ini memiliki kapasitas getaran yaitu 1ton, 2 ton, 3 ton, 4 ton, 8 ton, dan 15 ton.

  1. Pekerjaan Lapisan Hot Mix ATB (Asphalt Treated Base)

1)      Water tank

Water tank digunakan untuk mengangkut air, yang digunakan untuk menyiram permukaan material yang dipadatkan atau untuk keperluan lainnya. Water tank yang digunakan proyek ini memiliki kapasitas sebesar 5.000 liter.

2)      Campressor

Alat dibawah ini berguna untuk membersihkan permukaan aspal yang akan dihampar lapisan pengikat, agar permukaannya bersih dari debu dan kotoran organik.

3)      Asphalt Sprayer

Asphalt sprayer adalah alat yang digunakan untuk penyemprotan aspal. Asphalt Sprayer yang digunakan dalam proyek ini memiliki kapasitas 1.000 liter.

4)      Tandem roller

Tandem roller merupakan jenis alat penggilas dengan roda baja yang permukaannya halus. Alat ini berfungsi untuk memadatkan material yang sudah dihamparkan, hingga didapatkan stabilitas dan kepadatan tertentu. Tandem roller yang digunakan pada proyek jalan Tebing Bulang – Kerta Jaya ini memiliki berat sebesar 10 ton.

5)      Pneumatic Tire Roller

Alat ini merupakan jenis alat penggilas dengan roda ban angin. Alat ini berfungsi untuk pemadatan campuran aspal dengan kata lain penghalus pemadatan. Pneumatic tire roller yang digunakan dalam proyek ini memiliki berat sebesar 10 ton.

6)      Asphalt Finisher

Alat ini berfungsi untuk menghamparkan processed material (material yang telah diproses) dari AMP (asphalt mixing plant) untuk mendapatkan lapisan aspal yang merata. Alat ini dilengkapi pengatur ukuran ketebalan aspal yang akan dihamparkan.

7)      Peralatan Manual

Peralatan manual ini berfungsi sebagai alat bantu yang sifatnya langsung digerakkan oleh tenaga manusia. Peralatan ini terdiri dari sekop, berfungsi sebagai pemindah aspal hot mix ATB dengan skala kecil dan jarak yang dekat. Sedangkan checker (perata) berfungsi sebagai perata aspal hot mix ATB yang sudah dihamparkan oleh asphalt finisher.

3.4.            Analisa Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan

Dalam perencanaan tebal perkerasan pada proyek peningkatan jalan Tebing Bulang – Kertajaya ini yaitu dengan menggunakan metode berdasarkan perhitungan dari Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga.

Adapun langkah-langkah dalam perencanaan tebal perkerasan adalah sbagai berikut :

3.4.1.     Menentukan Jumlah Jalur

Jalur lalu lintas adalah salah satu jalur lalu lintas dari suatu sistem jalan raya yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur maka jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut tabel di bawah ini :

Tabel 3.7  Jumlah Jalur Berdasarkan Lebar Perkerasan

Lebar Perkerasan Jumlah Jalur (n)
L < 5,50 m

5,50 m < L < 8,25 m

8,25 m < L < 11,25 m

11,25 m < L <15,00 m

15,00 m < L < 18,75 m

18,75 m < L < 22,00 m

1 Jalur

2 Jalur

3 Jalur

4 Jalur

5 Jalur

6 Jalur

Sumber: Buku: Perkerasan Lentur Jalan Raya

Kemudian nilai dari koefisien distribusi kendaraan yang lewat pada jalur rencana yaitu kendaraan ringan dimana berat total lebih kecil dari 5 ton misalnya sedan, pick up, sedangkan kendaraan berat dimana berat total lebih kecil dari 5 ton misalnya bus, truck, dan trailer sedangkan dari koefisien distribusi dari kendaraan tersebut dapat dilihat pada tabel sebagai berikut di bawah ini :

Tabel 3.8  Koef. Distribusi Kend (C)

Jumlah

Jalur

Kend. Ringan Kend. Berat
1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah
1 Jalur

2 Jalur

3 Jalur

4 Jalur

5 Jalur

6 Jalur

1

0,6

0,4

0

0

0

1

0,5

0,4

0,3

0,25

0,2

1

0,7

0,5

0

0

0

1

0,5

0,475

0,45

0,425

0,4

Sumber: Buku: Perkerasan Lentur Jalan Raya

3.4.2.      Menentukan Angka Ekivalensi (E) Beban Sumbu Kendaraan

Angka ekivalen (E) dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu beban lintasan sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).

Angka ekivalen (E) dari masing-masing jenis beban sumbu kendaraan tersebut ditentukan menurut rumus :

Dengan menggunakan beban satu sumbu tunggal ataupun sumbu ganda pada rumus diatas akan diperoleh angka ekivalen (E) seperti pada tabel telampir.

Tabel 3.9  Angka Ekivalensi (E)

Beban Sumbu Angka Ekivalen
kg lb Sumbu Tunggal Sumbu Ganda
100

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

8160

9000

10000

11000

12000

13000

14000

15000

16000

2205

4409

6614

8818

11023

13228

15432

17637

18000

19841

22046

24251

26455

28660

30864

33069

35279

0,0002

0,0036

0,0186

0,0577

0,1410

0,2923

0,5415

0,9238

10,000

14,798

22,555

33,022

46,770

64,419

86,647

114,184

114,785

0,0000

0,0003

0,0016

0,0050

0,0121

0,0251

0,0466

0,0794

0,0860

0,1273

0,1940

0,2840

0,4022

0,5540

0,7452

0,9820

0,2712

Sumber: Buku: Perkerasan Lentur Jalan Raya

3.4.3.      Menghitung Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)

Lalu lintas harian rata–rata merupakan lalu lintas kendaraan bermotor,beroda empat atau lebih yang dicatat selam 24 jam sehari, untuk dua jalur. Lalu lintas harian rata–rata setiap kendaraan ditentukan pada awal umur rencana yang dihitung untuk jalan pada dua arah pada jalan tanpa median atau masing–masing arah pada jalan dengan median.

Jumlah lalu lintas harian rata–rata diperoleh dari hasil survei lalu lintas, yang dapat dikelompokan pada beban sumbu kendaraan seperti :

Tabel 3.10

Pengelompokan Jenis Kend Berdasarkan Beban Sumbu

No Jenis Kend Beban Sumbu
1

2

3

4

5

Mobil Penumpang

Bus

Truk

Truk

Truk

2 tson

2 ton

8 ton

13 ton

18 ton

Sumber: Buku: Perkerasan Lentur Jalan Raya

Dalam menghitung perkembangan lalu lintas pada tahun ke-n digunakan rumus sebagai berikut :

LHRn = LHRo (1 + i)n

Dimana :

LHRn : Lalu lintas harian pada jalur yang ditinjau

LHRo : Lalu lintas harian hasil survey

i : Pertumbuhan lalu lintas

n : Periode sejak tahun survey

3.4.4.      Menghitung Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

Lintas ekivalen permulaan adalah jumlah lalu lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana. Lintas ekivalen permulaan dihitung dengan rumus sebagai berikut :

LEP = LHR x C x E

Dimana :

LHR              : Lalu lintas harian rata-rata (awal umur rencana)

C                  : Koefisien distribusi kendaraan

E                   : Angka ekivalen beban sumbu kendaraan

3.4.5.      Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Lintas ekivalen akhir adalah jumlah lintas ekivalen dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada akhir umur rencana. Dari devinisi tersebut nilai dari lintas ekivalen akhir berkaitan erat dengan perkembangan lalu lintas per tahun selama umur rencana yaitu pada jumlah waktu dalam tahun, yang dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapis permukaan yang baru.

Lintas ekivalen akhir dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

LEA = LHR (1 + i)UR x C x E

Dimana :

LHR              : Jumlah lalu lintas harian rata-rata (akhir umur rencana)

(1 + i )UR : Faktor perkembangan lalu lintas pada akhir umur

rencana

C                  : Koefisien distribusi kendaraan

E                   : Angka ekivalen beban sumbu kendaraan

3.4.6.      Menghitung Lintas Ekivalen Tengah (LET)

Lintas ekivalen tengah adalah jumlah lintas ekivalen dari sumbu tunggal seberat 8.16 (18.000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada akhir umur rencana. Lintas ekivalen tengah dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

Dimana :

LET           : Lintas ekivalen tengah

LEP           : Lintas ekivalen permulaan

LEA           : Lintas ekivalen akhir

3.4.7.      Menghitung Ekivalen Rencana (LER)

Lintas ekivalen rencana adalah suatu besaran yang digunakan dalam kg penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada akhir umur rencana.

Lintas ekivalen rencana dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

LER = LET x FP

Dimana :

LET           : Lintas ekivalen tengah

FP              : Faktor penyesuaian

FP              : UR/ 10

UR             : Umur rencana

3.4.8.      Menghitung CBR (California Bearing Ratio) dan DDT (Daya Dukung Tanah Dasar)

Harga CBR (California Bearing Ratio) diperoleh dari hasil penyelidikan tanah selanjutnya dilakukan analisa untuk menentukan sekmentasi kuas jalan dimana di usahakan dari suatu segmen dari panjang luas jalan memiliki nilai CBR (California Bearing Ratio) yang relatife mendekati.untuk jalan dalam arah memanjang cukup panjang dibanding dengan panjang arah melintang .jalan tersebut dapat saja melintasi jenis tanah ,dan keadaan medan yang berbeda-beda  sebaiknya panjang jalan tersebut dibagi segmen–segmen jalan ,dimana setiap segmen mempunyai daya dukung yang sama.jadi segmen jalan adalah bagian dari panjang jalan yang mempunyai daya dukung tanah ,sifat tanah,dan keadaan lingkungan yang relative sama.setiap segmen mempunyai satu nilai CBR (California Bearing Ratio) yang mewakili daya dukung tanah dasar dan dipergunakan untuk perencanaan tebal lapisan perkerasan dari segmen tersebut.nilai CBR segmen dapat ditentukan dengan mempergunakan cara analitis atau cara grafis.

  1. Cara Analatis

CBR segmen = CBR rata-rata – (CBR segmen – CBR min )/R

Dimana nilai R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam satu segmen. Besarnya nilai R  dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 3.11 Nilai (R) untuk Perhitungan CBR Segmen

Jumlah Titik

Pengamatan

Nilai

(R)

2

3

4

5

6

7

8

9

>10

1,41

1,91

2,24

2,48

2,67

2,83

2,96

3,08

3,18

Sumber: Buku: Perkerasan Lentur Jalan Raya

  1. Cara Grafis

Prosedurnya adalah sebagai berikut :

1)      Tentukan nilai CBR (California Bearing Ratio) yang terendah banyak

2)      Tentukan beberapa banyak nilai CBR (California Bearing Ratio) yang sama atau lebih besar dari masing –masing nilai CBR (California Bearing Ratio) dan kemudian disusun secara tabel mulai dari nilai CBR (California Bearing Ratio) terkecil sampai terbesar.

3)      Angka terbanyak diberi nilai 100 %, angka yang lain merupakan persentase dari 100  %

4)      Dibuat grafik hubungan antara harga CBR (California Bearing Ratio) dan persentase jumlah tadi.

5)      Nilai CBR  segmen adalah nilai pada keadaan 90 %.

3.4.9.      Menentukan Faktor Regional (FR)

Faktor regional adalah faktor setempat menyangkut keadaan lapangan,yang dapat mempengaruhi pembebanan, daya dukung tanah dan perkerasan. Keadaan lapangan berpengaruh terhadap konstruksi jalan antar lain mencangkup permebilitas tanah ,perlengkapan drainase, bentuk alinyemen (kelandaian tikungan) persentase kendaraan dengan berat yang lebih besar atau sama dengan 13 ton, serta keadaan iklim/curah hujan rata–rata pertahun. Dalam penentuan tebal perkerasan faktor regional hanya diperhitungkan terhadap pengaruh bentuk aligement,persentase kendaraan berat serta iklim.pada bagian –bagian tertentu seperti persimpangan, pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari 30 cm) faktor regional ditambah dengan 0.5 sedangkan pada daerah rawa-rawa factor regional ditambah 1.0.

Tabel 3.12  Nilai (FR) untuk Perhitungan CBR Segmen

Kelandaian I

(< 6 %)

Kelandaian II

(6 – 10 %)

Kelandaian III

(> 10 %)

% Kendaraan

Berat

% Kendaraan

Berat

% Kendaraan

Berat

< 30 % > 30 % < 30 % > 30 % < 30 % > 30 %
Iklim

< 900 mm/th

0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 – 2,0 1,5 2,0 – 2,5
Iklim

>900 mm/th

1,5 2,0 – 2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5

Sumber: Buku: Perkerasan Lentur Jalan Raya

3.4.10.  Menentukan Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan adalah suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan, kehalusan dan kekokohan permukaan jalan yang menyatakan berkaitan dengan tindakan pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.

Beberapa nilai indeks permukaan adalah :

IP : 1.0             Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan yang lewat.

IP : 1.5             Merupakan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak putus).

IP : 2.0             Adalah tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap.

IP : 2.5             Menyatakan bahwa permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.

Indeks permukaan dibedakan atas Indeks Permukaan akhir umur rencana (IPt) dan Indeks Permukaan awal umur rencana (IPO). Dalam menentukan Indeks Permukaan akhir umur rencana perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah Lintas Ekivalen Rencana (LER), seperti pada tabel berikut :

Tabel 3.13 Indeks Permukaan akhir umur rencana (IPt)

Lintas ekivalen

Rencana (LER)

Klasifikasi Jalan
Lokal Kolektor Arteri Tol
<10

10 – 100

100 – 1000

>1000

1,0 – 1,5

1,5

1,5 – 2,0

0

1,5

1,5 – 2,0

2,0

2,0 – 2,5

1,5 – 2,0

2,0

2,0 – 2,5

2,5

0

0

0

2,5

Sumber: Buku: Perkerasan Lentur Jalan Raya

Sedangkan dalam menentukan indeks permukaan jalan pada awal rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis lapisan permukaan jalan (kerataan atau kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana. Yang dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 3.14 Indeks Permukaan awal umur rencana (IPo)

Jenis Lapis Perkerasan IPo Roughness*)

(mm/km)

Laston

Lasbutag

HRA

Burda

Burtu

Lapen

Latasbum

Buras

Latasir

Jalan Tanah

Jalan Kerikil

≥ 4

3,9 – 3,5

3,9 – 3,5

3,4 – 3,0

3,9 – 3,5

3,4 – 3,0

3,9 – 3,5

3,4 – 3,0

3,4 – 3,0

2,9 – 2,5

2,9 – 2,5

2,9 – 2,5

2,9 – 2,5

≤ 2,4

≤ 2,4

≤ 1000

> 1000

≤ 2000

> 2000

≤ 2000

> 2000

< 2000

< 2000

≤ 3000

> 3000

Sumber: Buku: Perkerasan Lentur Jalan Raya

3.4.11.  Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Indeks tebal perkerasan adalah suatu angka yang digunakan untuk menentukan tebal perkerasan. Untuk perhitungan perencanaan perkerasan lentur didasarkan pada kekuatan relative masing – masing lapisan perkersan. Penetuan tebal perkersan dinyatakan dengan rumus sebagai beriukut :

ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3

Dimana :

ITP            : Indesk Tebal Perkerasan

a1.a2.a3     : Koefisien kekuatan relative bahan perkersan

D1.D2.D3  : Tebal masing – masing lapisan perkerasan (cm)

Angka 1, 2, dan 3 masing–masing untuk lapisan permukaan, lapisan pondasi atas dan lapisan pondasi bawah.

Nilai ITP ditetapkan dari nomogram bedasarkan besar dari rencana yang ditetapkan sebelumnya yaitu :

1)      Daya Dukung Tanah (DDT)

2)      Factor Regional (FR)

3)      Lintas Ekivalen Rencanan (LER)

4)      Indeks Permukaan Awal (IPo)

5)      Indeks Permukaan Akhir (IPt)

Pola penentuan ITP dari nomogram tersebut adalah nilai dari koefisien relative  bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan. Lapis pondasi bawah ditentukan secara kolerasi sesuai kuat tekan untuk bahan yang distabilisasi.

Dalam merencanakan tebal perkersan lentur, dilakukan batasan minimum terhadap masing – masing perkerasan sesuai dengan petunjuk perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya Departemen Pekerjaan Umum Tahun 1967, sedangkan kriteria – criteria tersebut dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 3.15 Tebal Minimum Lapisan Permukaan

ITP Tebal Minimum (cm) Bahan
< 3,00 5 Lapis pelindung : (BURAS / BURTU / BURDA)
3,00 – 6,70 5 LAPEN / Aspal Macadam, HRA, Lasbutag LASTON
6,71 – 7,49 7,5 LAPEN / Aspal Macadam, HRA, Lasbutag LASTON
7,50 – 9,99 7,5 Lasbutag, LASTON
> 10,00 10 LASTON

Sumber: Buku: Perkerasan Lentur Jalan Raya

Tabel 3.16 Tebal Minimum Lapisan Pondasi

ITP Tebal Minimum (cm) Bahan
< 3,00 15 Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur
3,00 – 7,49 20 Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur
10 Laston Atas
7,50 – 9,99 20 Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur, pondasi Macadam
10 – 12,14 15 Laston Atas
20 Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur, pondasi Macadam, Lapen, Laston Atas
> 12,25 25 Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur, pondasi Macadam, Lapen, Laston Atas

Sumber: Buku: Perkerasan Lentur Jalan Raya

BAB IV

PEMBAHASAN

4.1.      Pekerjaan Persiapan

Dalam pelaksanaan suatu proyek baik itu proyek pembangunan maupun proyek peningkatan rehabilitasi dan pemeliharaan, pada tahap awal dan diwajibkan kepada setiap kontrator untuk persiapan diri menjelang pelaksanaan proyek. Pekerjaan ini meliputi mobilisasi dan perlindungan lalu lintas.

3.4.12. Mobilisasi Umum

Adapun kegiatan mobilisasi umum meliputi :

  1. Pembelian, penyewaan dan pembayaran alat.
  2. Pengangkutan peralatan dari tempat peralatan dibongkar ke base camp.
  3. Pengadaan dan pemeliharaan mengenai penyediaan kantor, akomodasi dan staf pengawas.
  4. Pemeliharaan terhadap base camp, kontraktor berikut barak kerja dan gudang-gudang.

3.4.13. Perlindungan Lalu Lintas

Perlindungan lalu lintas adalah menjaga dan tetap membuka kesempatan terhadap lalu lintas umum, sehingga pengendara umum tetap aman dan nyaman melalui daerah pekerjaan jalan walaupun jalan tersebut sedang dalam proses pembanguna contohnya jalan memutar, jalan pengalihan atau sementara.

4.2.      Produksi Campuran

Setelah pekerjaan persiapan selesai, maka tahap selanjutnya adalah pekerjaan produksi campuran. Meliputi desain campuran dan proses pencampuran bahan.

4.2.1.     Pekerjaan Perbaikan Base dengan Soil Cement

  1. Komposisi Campuran

Komposisi DMF (Design Mix Formula) yang digunakan sebagai perbandingan persentase antara tanah pilihan (tanah puru) dengan portland cement (PC) mengacu pada JMF (Job Mix Formula) yang diterbikan oleh Dinas Pekerjaan Umum Prov. Sumatera Selatan dengan persetujuan pihak direksi. Adapun komposisi tersebut adalah sebagai berikut:

Tabel 4.1 Hasil Percobaan Campuran

No. Jenis Percobaan Hasil Percobaan
1. Kadar semen (PC) 7,92 % 9,25 %
2. Unconfined Compression Test (UCS) 20,00 kg/cm2 24,00 kg/cm2
3. CBR >100 % >120 %

Sumber: JMF Soil Cement

(Proyek Peningkatan Jalan Jurusan Tebing Bulang-Kertajaya)

Dengan mengacu pada tabel di atas, maka digunakan DMF (Design Mix Formula) dengan kadar portland cement (PC) 8 %, kadar tersebut telah memenuhi persyaratan seperti yang tercantum pada JMF (Job Mix Formula) soil cement.

  1. Proses Pencampuran

1)      Setelah melalui uji laboratorium, maka dapat ditentukan lokasi pengambilan (quari) tanah pilihan (tanah puru) yang memenuhi syarat sebagai campuran soil cement.

2)      Agar tanah pilihan (tanah puru) yang akan diambil benar-benar bersih dari material-material lain yang tidak diperlukan terutama akar-akar pohon, selain itu agar proses pergerakan dari peralatan yang digunakan tidak terhambat. Maka permukaan tanah tersebut harus dibersihkan dari pepohonan dan material-material lainnya menggunakan bulldozer, kemudian permukaan tanah tersebut dikupas sampai kedalaman tanah yang mempunyai sifat yang telah disyaratkan seperti tercantum pada JMF (Job Mix Formula) yang diterbikan oleh Dinas Pekerjaan Umum Prov. Sumatera Selatan.

3)      Setelah itu tanah pilihan (tanah puru) dikeruk menggunakan excavator sekaligus dipecah bongkahan-bongkahannya secara kasar.

4)      Pada tahap selajutnya tanah pilihan (tanah puru) dicampur dengan portland cement (PC) dengan perbandingan yang mengacu pada JMF (Job Mix Formula) yang diterbikan oleh Dinas Pekerjaan Umum Prov. Sumatera Selatan yang kemudian diterjemahkan menjadi DMF (Design Mix Formula) yang merupakan rekayasa dari pihak pelaksana yang telah disetujui oleh pihak direksi.

5)      Setelah proses pencampuran selesai maka campuran soil cement di angkut menggunakan dump truck menuju lokasi pekerjaan.

4.2.2.     Pekerjaan Lapis Resap Pengikat (Prime Coat)

  1. Komposisi Campuran

Komposisi yang digunakan sebagai perbandingan persentase antara aspal dengan kerosin (minyak tanah) yang mengacu pada DMF (Design Mix Formula) yang dikembangkan dari Buku Kontrak Induk yang diterbikan oleh Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Kab. Musi Banyuasin. DMF (Design Mix Formula) tersebut merupakan rekayasa dari pihak pelaksana dengan persetujuan dari pihak direksi.  Adapun komposisi tersebut adalah sebagai berikut:

Tabel 4.2 Komposisi Prime Coat

No. Jenis Perbandingan Hasil Perbandingan
1. Kadar aspal 20 %
2. Kadar kerosin (minyak tanah) 80 %
3. Intensitas penyemprotan 1,2 – 1,4 lt/m2

Sumber: DMF Prime Coat

(Proyek Peningkatan Jalan Jurusan Tebing Bulang-Kertajaya)

  1. Proses Pencampuran

1)      Aspal AC 60/70 jenis medium setting dicairkan terlebih dahulu, proses pencairan ini dilakukan di asphalt tank (merupakan salah satu komponen AMP). Sebagai sumber panas digunakan oli dengan proses pemanasan terlebih dahulu yang dialirkan melalui pipa yang dialirkan melalui dasar asphalt tank.

2)      Setelah itu aspal yang telah dicairkan dicampur dengan dengan minyak bumi dari jenis kerosin (minyak tanah) dengan perbandingan yang mengacu pada Buku Kontrak Induk yang kemudian diterjemahkan menjadi DMF (Design Mix Formula) yang merupakan rekayasa dari pihak pelaksana yang telah disetujui oleh pihak direksi.

3)      Adapun proses pencampuran tersebut dilakukan di dalam asphalt sprayer.

4)      Setelah proses pencampuran maka lapis resap pengikat (prime coat) diangkut dengan mengangkut asphalt sprayer menggunakan dump truck menuju lokasi penyemprotan.

4.2.3. Pekerjaan Lapisan Hot Mix ATB (Asphalt Treated Base)

  1. Komposisi Campuran

Komposisi yang digunakan sebagai perbandingan persentase antara tanah agregat (agregat kasar dan halus) dengan aspal AC 60/70 mengacu pada JMF (Job Mix Formula) yang diterbitkan oleh Dinas Pekerjaan Umum Prov. Sumatera Selatan kemudian oleh pihak pelaksana dikembangkan menjadi DMF (Design Mix Formula) dengan persetujuan pihak direksi. Adapun komposisi tersebut adalah sebagai berikut:

Tabel 4.3 Komposisi Campuran

No. Jenis Pemeriksaan Hasil Pemeriksaan ATB (%)
1 Ag 2-3 cm 15
2 Ag 1-2 cm 39,23
3 Dust (Abu Terbang) 17,77
4 Sand (pasir) 21,5
5 Kadar Aspal Optimum 6,5
Total 100

Sumber: DMF ATB (Asphalt Treated Base)

(Proyek Peningkatan Jalan Jurusan Tebing Bulang-Kertajaya)

Tabel 4.4

Berat Campuran per 1000 kg (dimulai dari yang terhalus)

No. Jenis Bahan Perentase (%) Komulatif (%) Berat (kg)
1 Sand 21,5 21,5 215
2 Dust 17,77 39,27 392,7
3 Ag 1-2 cm 39,23 78,5 785
4 Ag 2-3 cm 15 93,5 935
5 Kadar Aspal Optimum 6,5 100 1000
Total 100

Sumber: Actual Mix Komulatif

(Proyek Peningkatan Jalan Jurusan Tebing Bulang-Kertajaya)

  1. Proses Pencampuran

1)      Sebelum dimulai pelaksanaan pencampuran terlebih dahulu dilakukan persiapan bahan campuran, apakah bahan campuran yang tersedia mencukupi kebutuhan volume pekerjaan harian. Kemudian dilakukan perhitungan persentase komulatif komposisi campuran, hal ini dilakukan karena persentase komposisi campuran yang berasal dari JMF (Job Mix Formula) berupa persentase campuran per jenis bahan campuran (lihat tabel komposisi campuran). Persentase komulatif komposisi campuran diperlukan karena pada instalasi AMP (Aspalt Mixing Plant) tipe bacth plant (tipe penakaran) pada proses penimbangannya dilakukan secara komulatif dengan komulatif awal dimulai dari bahan campuran yang paling halus.

2)      Setelah bahan campuran dan perhitungan komposisi campuran selesai maka selanjutnya dilakukan pengecekan kelayakan dan kesiapan instalasi AMP (Aspalt Mixing Plant) terlebih dahulu.   meliputi kesiapan instalasi AMP (Aspalt Mixing Plant) dan instalasi penyuplai listrik (generator set).

3)      Setelah instalasi AMP (Aspalt Mixing Plant) siap dioperasikan, maka bahan campuran (yang berupa agregat) ditempatkan pada bin dingin (cold bin). Masing-masing jenis agregat ditempatkan pada setiap bin yang berjumlah empat buah. Proses pengangkutannya menggunakan wheel loader (karena tempat penimbunan bahan campuran tidak jauh dari bin dingin).

4)      Setelah agregat pada setiap bin penuh, maka operator membuka pintu setiap bin agar agregat turun dan selanjutnya ditampung oleh elevator dingin (cold elevator) yang akan membawa agregat menuju pengering (dryer). Agar agregat tidak saling menyumbat, maka sesaat setelah agregat turun ke elevator dingin (cold elevator) operator juga mengoprasikan penggetar (vibrator) yang berada tepat di samping pintu masing-masing bin.

5)      Bersamaan dengan proses pengangkutan agregat (yaitu sebelum mulut bin dingin), Masing-masing komponen AMP (Aspalt Mixing Plant) lainnya juga dihidupkan, komponen-komponen tersebut adalah:

a)      Tangki Pemanas (Fuel Tank)

b)      Pengering (Dryer)

c)      Elevator Dingin (Cold Elevator)

d)      Elevator Panas (Hot Elevator)

6)      Dengan dihidupkanya pengering (dryer) pada awal pengoprasian, maka suhu ruangan pada pengering (dryer) akan sesuai dengan suhu rencana antara 135o C – 163o C sehingga agregat yang masuk akan cepat panas.

7)      Karena posisi pengering (dryer) mempunyai kemiringan antara 10o-12o (lebih rendah pada muka yang berdekatan dengan elevator panas) sehingga agregat yang telah dipanaskan karena pengaruh gravitasi akan bergerak menuju pintu elevator panas (hot elevator).

8)      Setelah agregat masuk ke dalam elevator panas (hot elevator), selanjutnya agregat akan diangkut ke atas menuju pengendali gradasi (screen).

9)      Setelah berada di dalam pengendali gradasi (screen), agregat dipisahkan menurut ukuran gradasi, adapun agregat yang melebihi ukuran gradasi terbesar akan dibuang melalui oversize chutes. Selanjutnya agregat ditampung berdasarkan ukuran gradasinya dan siap ditakar sesuai dengan persentase masing-masing.

10)  Pada proses penakaran inilah operator arus selalu memperhatikan panel yang memperlihatkan nilai berat agregat yang telah ditampung oleh unit penakar (hopper) sehingga masing-masing ukuran gradasi tidak melebihi persentase komposisi komulatif.

11)  Setelah dicapai berat campuran rencana (AMP jenis AZP 1000; kapasitas 1000 kg), maka pintu penakar (hopper) dibuka agar bahan campuran masuk ke dalam unit pencampur (pugmill).

12)  Bahan campuran yang telah berada di dalam unit pencampur (pugmill) diaduk dalam keadaaan kering selam ± 4 detik. Setelah itu disemprotkan aspal panas kemudian diaduk kembali selama ± 30 – 75 detik.

13)  Setelah suhu bahan campuran mencapai ± 5o C tinggi dari suhu penghamparan yang berkisar antara 110o C-120o C (disebabkan suhu bahan campuran akan turun selama diperjalanan menuju lokasi penghamparan), maka pintu unit pencampur (pugmill) dibuka sehingga dump truck yang berada dibawah unit pencampur (pugmill) akan terisi bahan campuran (sebagai kode bahwa unit pencampur siap dibuka, operator selalu menghidupkan alarm terlebih dahulu. Hal ini dilakukan agar setiap unit pencampur dibuka dump truck selalu beraada di bawahnya).

14)  Karena kapasitas dump truck berkisar 7 ton, maka untuk memenuhi kapasitas muatan maksimumnya harus dilakukan sebanyak 7 kali.

15)  Pada proses pencampuran bahan ini pintu penakar (hopper) dan pintu unit pencampur (pugmill) tidak dihidupkan terus menerus seperti komponen lainnya. Tetapi dihidupkan ketika akan digunakan saja. Contohnya pintu pintu unit pencampur (pugmill) yang dibuka hanya saat campuran siap ditampung oleh dump truck.

4.3.      Pelaksanaan Pekerjaan

Setelah bahan campuran telah siap digunakan dan telah sampai pada lokasi pekerjaan, maka pelaksanaan pekerjaan segera dilakukan, meliputi pekerjaan perbaikan base dengan soil cement, pekerjaan lapis resap pengikat (prime coat) dan pekerjaan lapisan hot mix ATB (asphalt treated base).

4.3.1.     Pekerjaan Perbaikan Base dengan Soil Cement

  1. Penyiapan Lokasi Pekerjaan

1)      Sebelum penghamparan soil cement, semua material lapis pondasi yang telah terlepas terlebih dahulu dibuang.

2)      Tebal soil cement minimal 10 cm. Pada dasar pondasi Soil Cement harus dipadatkan (termasuk penggemburan dan pengeringan atau pembasahan bila diperlukan) terlebih dahulu.

3)      Jika soil cement akan ditempatkan pada lereng  bukit atau ditempatkan di atas soil cement yang lama atau yang baru dikerjakan, maka lereng lama harus dipotong bertangga dengan lebar yang cukup sehingga memungkinkan proses penghamparan dan pemadatan  soil cement dapat dilakukan tanpa terganggu.

  1. Penghamparan Soil Cement

1)      Soil cement harus ditempatkan kepermukaan yang telah disiapkan dengan menggunakan dump truk yang bahan atau materialnya diambil dari quari dan disebar pada lapisan yang diratakan dengan menggunakan motor grader, kemudian dipadatkan menggunakan vibrating roller.

2)      Bahan soil cement umumnya diangkut langsung dari lokasi sumber bahan (quari) ke permukaan yang telah disiapkan pada saat cuaca cerah dan langsung dihamparkan. Penumpukan soil cement untuk persediaan biasanya tidak diperkenankan  terutama selama musim hujan.

3)      Soil cement di atas atau pada selimut pasir atau bahan drainase, harus diperhatian sedemikian rupa sehingga kedua bahan tersebut tidak tercampur. Dalam pembentukan drainase sumuran vertikal diperlukan suatu pemisah yang menyolok diantara kedua bahan tersebut dengan memakai acuan sementara dari plat baja tipis yang sedikit demi sedikit ditarik saat pengisian timbunan dan drainase dilaksanakan.

4)      Penghamparan soil cement kembali di atas pipa dan di belakang struktur harus dilaksanakan dengan sistematis dan secepat mungkin segera setelah pemasangan pipa atau struktur. Akan tetapi sebelum penimbunan kembali, diperlukan waktu perawatan tidak kurang dari 8 jam setelah pemberian adukan pada sambungan pipa atau pengecoran pada struktur beton,  pemasangan pasangan batu gravitasi atau pengecoran struktur gravitasi, pemasangan pasangan batu gravitasi atau pasangan batu dengan mortar gravitasi. Sebelum penghamparan soil cement disekitar struktur penahan tanah dari beton, pasangan batu atau pasangan batu dengan mortar, juga diperlukan waktu perawatan tidak kurang dari 14 hari.

5)      Jika timbunan badan jalan akan diperlebar, lereng timbunan lama harus disiapkan dengan membuang seluruh tumbuhan yang terdapat pada permukaan lereng dan dibuat bertangga sehingga timbunan baru akan terkunci pada soil cement lama. Selanjutnya soil cement yang diperlebar harus dihampar horizontal lapis demi lapis sampai dengan elevasi tanah dasar.

  1. Pemadatan Soil Cement

Tidak seluruh permukaan jalan dilapisi dengan soil cement, tei berikut:tapi pada beberapa STA (titik) yang mengalami kerusakan berat, yaitu permukaan jalan yang berlubang dengan dalam minimal 10 cm. Adapun lokasi STA (titik) yang dihampari dengan soil cement adalah sebagai berikut:

Tabel 4.5 Lokasi STA (Titik) Soil Cement

No STA L/R Panjang Lebar Lebar Tebal Volume
(m) Lebar 1 Lebar 2 Rata2 (m) (m3)
1 0+000 – 0+050 L/R 50 4,00 4,30 4,15 0,20 4,50
2 0+050 – 0+100 L/R 50 4,30 4,70 4,50 0,20 45,00
3 0+100 – 0+140 L/R 40 4,70 4,30 4,50 0,20 36,00
4 0+752 – 0+791 L/R 39 4,70 4,50 4,60 0,20 35,88
5 3+ 050 – 3+142 L/R 92 4,90 4,90 4,90 0,15 67,62
6 3+211 – 3+280 L/R 69 5,00 5,00 5,00 0,15 51,75
7 3+307 – 3+400 L/R 93 5,50 5,50 5,50 0,20 102,30
8 3+400 – 3+480 L/R 80 5,50 5,50 5,50 0,20 88,00
9 4+212 – 4+252 L/R 40 5,00 5,00 5,00 0,30 60,00
10 4+366 – 4+532 L/R 166 5,00 5,00 5,00 0,20 166,00
11 5+212 – 5+524 L/R 12 4,20 4,00 4,10 0,12 5,90
12 6+214 – 6+269 L/R 55 5,00 5,00 5,00 0,15 41,25
13 7+629 – 7+679 L/R 50 5,00 5,00 5,00 0,15 37,50
14 7+700 – 7+800 L/R 100 4,30 5,00 4,65 0,15 69,75
15 7+817 – 7+848 L/R 31 5,00 5,00 5,00 0,15 23,25
16 8+550 – 8+575 L/R 25 2,00 2,00 2,00 0,40 20,00

Sumber : Inspeksi Lapangan

Tahapan pelaksanaan pemadatan soil cement adalah sebagai berikut:

1)      Segera setelah penghamparan soil cement maka setiap lapis harus dipadatkan menggunakan vibrating roller.

2)      Pemadatan soil cement tanah harus dilaksanakan hanya bilamana kadar air bahan berada dalam rentang 3 % dibawah kadar air optimum sampai 1 % diatas kadar air optimum. Kadar air optimum harus didefinisikan sebagai kadar air pada kepadatan kering maksimum yang diperoleh bilamana tanah dipadatkan sesuai dengan SNI 03-1742-1989.

3)      Seluruh soil cement batu harus ditutup dengan satu lapisan atau lebih setebal 20 cm dari bahan bergradasi dan tidak mengandung batu yang lebih besar dari 5 cm serta mampu mengisi rongga-rongga batu pada bagian atas soil cement batu tersebut.

4)      Setiap lapisan soil cement batu harus dipadatkan seperti yang disyaratkan, diuji kepadatannya dan harus diterima oleh direksi pekerjaan sebelum lapisan berikutnya dihampar.

5)      Soil cement harus dipadatkan mulai dari tepi luar dan bergerak menuju ke arah sumbu jalan sedemikian rupa sehingga setiap ruas akan menerima jumlah usaha pemadatan yang sama. Jika memungkinkan lalu lintas alat-alat konstruksi dapat dilewatkan di atas pekerjaan soil cement dan lajur yang dilewati harus terus menerus divariasi agar dapat menyebarkan pengaruh usaha pemadatan lalu lintas tersebut.

6)      Jika bahan soil cement dihampar pada kedua sisi pipa dan drainase beton atau struktur, maka pelaksanaan harus dilakukan sedemikian rupa agar soil cement pada kedua sisi selalu mempunyai elevasi yang hampir sama.

7)      Jika bahan soil cement dapat ditempatkan hanya pada satu sisi abutment, tembok sayap, pilar, tembok pada gorong-gorong, maka tempat-tempat yang bersebelahan dengan struktur tidak boleh dipadatkan secara berlebihan karena dapat menyebabkan bergesernya struktur atau tekanan yang berlebihan pada struktur.

8)      Terkecuali disetujui oleh direksi pekerjaan, soil cement yang bersebelahan degan ujung jembatan tidak boleh ditempatkan lebih tinggi dari dasar dinding belakang abutment sampai struktur bangunan atas telah terpasang.

9)      Soil cement pada lokasi yang tidak dapat dicapai oleh vibrating roller, harus dihampar dalam lapisan horizontal dengan tebal gembur tidak lebih dari 15 cm dan dipadatkan dengan penumbuk loncat mekanis atau trimbis manual dengan berat minimum 10 kg. Pemadatan di bawah maupun di tepi pipa harus mendapat perhatian khusus untuk mencegah timbulnya rongga–rongga dan untuk menjamin bahwa pipa terdukung sepenuhnya.

4.3.2.     Pekerjaan Lapis Resap Pengikat (Prime Coat)

Prime coat atau disebut juga Lapis Resap Pengikat adalah peleburan aspal cair pada permukaan agregat base yang belum beraspal. Maksud dan tujuan dari pekerjaan Prime coat yaitu :

  1. Melindungi lapisan pondasi terhadap degradasi dan lapisan perkerasan sebelum diberi lapisan permukaan.
  2. Memberikan ikatan lapisan pondasi agregat dengan lapisan permukaan.
  3. Memberikan lapisan kedap air dapa permukaan pondasi agregat.

Adapun proses pekerjaan lapis resap pengikat (prime coat) pada pekerjaan peningkatan jalan Tebing Bulang–kertajaya adalah sebagai berikut:

  1. Penyiapan Permukaan

Sebelum dilakukan pekerjaan prime coat, sebaiknya disekitar lokasi pekerjaa haruslah bersih dari kotoran-kotoran atau sampah yang dapat menghambat pekerjaan ini. Pembersihan dilakukan menggunakan kompresor. Apabila pekerjaan pembersihan ini telah selesai dilaksanakan secara keseluruhan, maka dapat diperiksa kesiapan personil dan alat-alat yang akan digunakan untuk pekerjaan lapis resap pengikat (prime coat).

Alat yang digunakan untuk menyemprotkan prime coat yaitu asphalt sprayer dimana tiap 1 m dikeluarkan 0,4-1,3 liter prime coat. Sebelum pelaksanaan pekerjaan prime coat dimulai, ada beberapa hal yang harus diperhatikan yaitu :

1)      Panjang permukaan yang harus disemprotkan/untuk lewat distributor harus diukur dan ditandai diatas permukaan perkerasan, volume lapis aspal pengikat yang diperlukan untuk tingkat penyemprotan, dapat digunakan sebagai penentu pada pengecekan selanjutnya.

2)      Jumlah bahan pengikat yang digunakan dalam masing-masing penyemprotan harus sesuai dengan pengukuran tangki yang menggunakan batan celup, sebelum dan sesudah masing-masing pemakaian rata-rata berada pada ± 5% tingkat penyemprotan yang direncanakan.

3)      Pada umumnya lapis resap pengikat (prime coat) dilaksanakan dalam operasi penyemprotan tunggal. Akan tetapi apabila pengeringannya lambat dapat digunakan dua pengoperasian, lapis pertama dibiarkan mengering sebelum diberikan lapis kedua.

4)      Penyemprotan harus dihentikan segera jika terjadi sesuatu kemacetan pada alat penyemprot (asphalt sprayer), tidak boleh dimulai sebelum kesalahan itu diperbaiki, karena apabila alat tersebut terus saja dipakai tanpa diperbaiki kemacetannya, maka akan terjadi perbedaan pengeringan lapis resap pengikat.

5)      Untuk permukaan yang telah dilapisi aspal resap pengikat tidak boleh dilintasi oleh kendaraan lagi, sampai aspal tersebut telah meresap dan mengering. Permukaan yang telah dilapisi prime coat dipelihara sebelum dihamparkan lapis perkerasan.

  1. Pelaksanaan Penyemprotan Lapis Resap Pengikat (Prime Coat)

Adapun proses pelaksanaan lapis resap pengikat (prime coat) pada pekerjaan peningkatan jalan Tebing Bulang–Kertajaya adalah sebagai berikut:

1)      Apabila lapisan soil cement telah dipadatkan dan perkerasan yang tidak dilapisi soil cement telah dipastikan mempunyai daya dukung yang sesuai dengan persyaratan maka pekerjaan lapis resap pengikat (prime coat) ini dapat segera dilaksanakan.

2)      Pastikan tempat dimana pengerjaan ini bersih yaitu dengan cara dilakukan penyemprotan permukaan yang akan dilapisi lapis resap pengikat (prime coat) menggunakan alat penyemprot udara (kompresor) agar pada saat dilakukan penyemprotan lapis resap pengikat (prime coat) daya ikatnya tidak berkurang dan meresap keseluruh bagian pondasi agregat.

3)      Pada saat penyemprotan lapis resap pengikat (prime coat), diharapkan ketebalannya sesuai dengan ketebalan yang telah direncanakan.

4)      Untuk melakukan pekerjaan selanjutnya harus menunggu sampai minimal 8 jam agar benar-benar meresap sampai dasar pondasi agregat yang telah dihamparkan.

5)      Selama permukaan belum diresapi lapis resap pengikat (prime coat), tidak boleh ada yang melintas diatasnya karena dapat mengurangi nilai kekuatan lapis pondasi agregat yang telah diikat oleh lapis resap pengikat (prime coat) tersebut.

6)      Setelah lapis resap pengikat (prime coat) telah meresap, maka  pekerjaan penghamparan dan pemadatan Lapisan Hot Mix ATB (Asphalt Treated Base) dapat dilaksanakan.

4.3.3.     Pekerjaan Lapisan Hot Mix ATB (Asphalt Treated Base)

Setelah dilakukan pekerjaan penyemprotan lapis resap pengikat (prime coat) pada interval minimal 8 jam,maka pekerjaan penghamparan Lapisan Hot Mix ATB (Asphalt Treated Base) dapat dilaksanakan. Adapun tahapannya addalah sebagai berikut:

  1. Pekerjaan ATB Leveling

Yaitu suatu pekerjaan yang dilakukan khususnya pada proyek-proyek peningkatan jalan, hal ini karena lapis pondasi yang telah ada telah mengalami deformasi permukaan. Meskipun telah dilalukan perbaikan menggunakan soil cement namun pada beberapa tempat yang tidak ekonomis bila dilakukan perbaikan dengan soil cement sehingga ATB leveling merupakan pekerjaan alternatif yang berfungsi sama seperti pekerjaan soil cement. Cara kerja pekerjaan ini adalah dengan menghamparkan secara manual (dapat menggunakan peralatan sekop) pada permukaan yang tidak rata.

Pengguanaan cara manual ini dilakukan karena biasanya dimensi permukaan yang tidak rata tersebut relatif kecil. Sedangkan pemadatnnya tidak dilakukan menggunakan alat berat mengingat dimensinya yang relatif kecil. Sebagai pemadatnya dimanfaatkan gilasan dump truck bermuatan campuran hot mix ATB yang melintas menuju asphalt finisher. Fungsi dari pekerjaan ini agar asphalt finisher yang sedang bekerja tetap berada pada posisi datar sesuai dengan ketebalan rencana.

Pekerjaan ATB leveling dengan memanfaatkan gilasan dump truck hanya dapat dilakukan jika pekerjaan dimulai dari lokasi terjauh dari proyek.

  1. Pekerjaan Penghamparan Campuran Hot Mix ATB

1)      Setelah campuran hot mix ATB telah keluar dari pugmil (salah satu komponen AMP), maka campuran tersebut siap dikirim ke lokasi penghamparan menggunakan dump truck yang berjarak 30 km ± 5 km.

2)      Sebelum asphalt finisher dioperasikan, dilakukan penyetelan  tinggi dan lebar stapper (perata) yang disesuaikan dengan tebal dan lebar lapisan ATB (Asphalt Treated Base). Tebal lapisan ATB (Asphalt Treated Base) 5 cm dengan faktor susut ± 20 % sehingga tinggi stapper (perata) adalah 5 cm x (100+2 %) = 6 cm. Sedangkan lebar  stapper (perata) berukuran sesuai dengan lebar jalan, yaitu 4 m dan 3 m pada beberapa tempat.

3)      Setelah campuran hot mix ATB (Asphalt Treated Base)telah sampai di lokasi, maka asphalt finisher menunggu campuran hot mix ATB (Asphalt Treated Base)dituangkan oleh dump truck yang dilengkapi dengan bak muatan hidrolik dengan posisi bak muatan dump truck berhimpin dengan muka bak penampung asphalt finisher.

4)      Setelah campuran hot mix ATB berada pada bak penampung asphalt finisher, maka proses penghamparan hot mix ATB dimulai.

5)      Asphalt finisher mulai bergerak ke depan diikuti oleh dump truck yang mempertahankan posisi agar bak muatan tetap berhimpit dengan muka bak penampung sehingga campuran hot mix ATB yang telah turun ke permukaan jalan terisi kembali oleh campuran yang turun dari bak muatan dump truck.

6)      Campuran hot mix ATB yang telah dihamparkan terkadang tidak rata sehingga perlu diratakan menggunakan peralatan manual (cheker) yang dioperasikan menggunakan tenaga manusia. Demikinan juga Campuran hot mix ATB pada kedua sisi jalan banyak yang keluar dari lebar jalan. Maka Harus diratakan juga menggunakan peralatan perata manual.

7)      Proses ini dilakukan sampai campuran hot mix ATB pada bak muatan habis untuk selanjutnya dilanjutkan oleh dump truck berikutnya.

  1. Pekerjaan Pemadatan Campuran Hot Mix ATB

Setelah campuran dihamparkan dan diluruskan,permukaannya harus dalam keadaan rata, pada temperatur 110 ºC-120 ºC dilakukan pemadatan dan pemadatan ini harus sudah selesai sebelum temperatur hamparan turun dibawah 80˚ C.

1)      Pemadatan Awal (Breakdown)

Dilakukan pada suhu antara 110-120oC menggunakan Tandem Roller dengan berat 10 ton, kecepatan tidak lebih 4 km/jam sebanyak 4 passing. Fungsi dari pemadatan awal ini adalah untuk meratakan permukaan. Jika pada pemadatan awal ini bila terdapat sambungan, maka pemadatan harus mendahulukan sambungan melintang kemudian baru dilakukan pada sambungan memanjang. Pemadatan untuk penggilasan awal harus terlebih dahulu mengilas lajur yang telah dihampar sebelumnya, sehingga tidak lebih dari 15 cm dari lebar roda penggilas yang menggilas  tepi sambungan yang belum dipadatkan. Penggilasan dengan lintasan yang berurutan harus dilanjutkan dengan menggeser posisi alat pemadat sedikit demi sedikit melewati sambungan, sampai tercapainya sambungan yang dipadatkan dengan rapi. roda tandem roller yang digunakan harus selalu dalam keadaan basah agar hamparan hot mix ATB tidak melekat pada roda saat pemadatan berlangsung.

2)      Pemadatan Kedua atau Akhir (Finishing)

Pemadatan kedua ini dilakukan pada suhu 90o C-110o C dengan menggunakan mesin penggilas ban karet (pneumatic tire roller) seberat 14 ton. Pemadatan kedua ini merupakan pemadatan yang sebenarnya menurut spesifikas. Sedangkan ban pneumatic tire roller harus selalu basah agar hamparan hot mix ATB tidak melekat pada ban, sehingga ban karet boleh sedikit diminyaki untuk menghindari lengketnya campuran aspal pada roda. Jumlah lintasan pemadatan dibuat 12 passing dengan kecepatan tidak lebih dan 10 km/jam.

BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Setelah melaksanakan Kerja Praktek Lapangan pada Proyek Peningkatan Jalan dengan Aspal Hotmix  pada Jurusan Tebing Bulang–Kertajaya, dapat diambil kesimpulan antara lain :

1.  Dengan adanya Proyek peningkatan jalan dengan aspal hot mix pada Jurusan Tebing Bulang–Kertajaya, diharapkan dapat meningkatkan daya dukung dan kapasitas jalan yang ada.

2.      Diharapkan mampu menyediakan dan memberikan fasilitas dari prasarana transportasi (pengangkutan) bagi masyarakat dan perindustrian yang ada didaerah tersebut.

3.      Memperlancar arus distribusi barang dan jasa antar wilayah disekitarnya, khususnya Desa Tebing Bulang – Kertajaya.

4.  Meningkatkan Aksessibilitas (kemudahan dalam mencapai tujuan) bagi sarana transportasi yang akan melaluinya.

5.2 Saran

Pada Proyek Peningkatan Jalan Tebing Bulang – Kerta Jaya ada beberapa hal yang perlu diperhatikan, maka dengan ini disarankan sebagai berikut :

  1. Time Schedule (jadwal rencana kegiatan) haruslah diperhatikan agar pekerjaan yang dilaksanakan sesuai dengan waktu yang ditentukan.
  2. Untuk menghindari kesalahan yang terjadi dari dalam, maka perlu komunikasi yang aktif antara pihak pelaksana lapangan dengan tenaga ahli yang ada dalam susunan organisasi proyek.
  3. Untuk memperlancar pelaksaanaan pekerjaan dan dapat menghasilkan pekerjaan yang baik hendaknya dari segi bahan, peralatan dan pekerja serta teknis pelaksanaan harus benar-benar sesuai dengan aturan aturan yang diatur dalam spesifikasi pekerjaan jalan tersebut.
  4. Pemeliharaan dan pelaksanaan suatu pekerjaan harus secermat mungkin agar terciptanya suatu proyek yang diharapkan sesuai dengan rencana kerja serta agar tetap berfungsi dengan baik sehingga dapat memberikan pelayanan sesuai dengan umur rencana.

About these ads

Tinggalkan sebuah Komentar »

Belum ada komentar.

Umpan RSS untuk komentar-komentar pada tulisan ini. TrackBack URI

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

The Banana Smoothie Theme Blog pada WordPress.com.

Ikuti

Get every new post delivered to your Inbox.

%d bloggers like this: